運転手の心遣い

蒸気機関車の運転席
　　　　　　　　　小樽市総合博物館C126

　電車に乗った時に運転手の所作を見たことがある人は、T字型のハンドルを手前に引けば電車が加速し奥に倒せば停車することぐらいなんとなくわかっていると思います。もしその人を蒸気機関車の機関士の席に着かせたとしても、一体どうしたら機関車が動くのかなんて想像もつかないでしょう。最新と最古の鉄道車両ではこれくらいの違いがあります。いや最新のものはボタンを押すだけで発車し次の駅で自動的に停車しますし、無人で走るものまであります。

　昭和の始めの電車「大沼電鉄デ1」はその中間的な存在で、運転するにはモーター音を聞きながら直接制御器のハンドルを少しずつ回して加速し、ブレーキハンドルを加減してショックがないように停車させなければなりません。ATSなんかありませんから前方の車両や障害物を目視し、勾配や曲線部を通過する際には制限速度以下に制御する必要があります。運転手は計器がなくても速度やモーターの電流、ブレーキの空気圧を体感で把握していて安全に動くように機器操作します。無理な運転をすると次にどんなことが起こるか、その限界までどれくらい余裕があるかなどを、勘を働かせて常に予測します。最新の電車は運転手に代わってコンピューターが安全かつ効率よく加減速するとともに色々な数値をモニター表示し、常に監視していて異常があれば警報を発します。運転手は何も考えずに座っているわけではなく、表示内容から列車運行が安定していることを把握すると同時に、センサーの目が届かない部分、前方や周囲の安全確保に余力を注ぎます。鉄道の運転に限らず、船舶や航空機の操縦方法を含めて世の中のほとんどの仕事の内容が時代とともに変わってきています。

　少し前にネットで「電車の運転が面白くない」という記事を見つけました。憧れの電車の運転手になって初めは嬉しかったけれど、何年も続けているうちに変化のない仕事に疑問を感じるようになった、という運転手の告白です。すべてがコンピューターによって落ち度なく操られるので工夫や技巧を差し挟む余地がなく、働いている時の自身の存在感、勤務を終えた後の達成感や満足感が得られない、というのです。安全で正確な輸送という本来の目的には叶ったものかもしれないけれど、それを担う人間の存在価値というか大げさに言うと尊厳がなくなってしまっているのかもしれません。かつて機械文明を皮肉ったチャップリンのモダンタイムスの再来のようにも思えます。

　それはさておき、YouTubeで5インチゲージや15インチゲージの動画を見ていると、実物同様VVVF方式の電車が幅を効かせています。中には外見は汽車なのに「プワーン　プワーン」と特有の音を発して加速するものまであります。そんな時代に鹿部電鉄のデ1は抵抗制御の直流モーターで動いており、チョッと自慢の一台です。近代的な駆動方式のものと比べてこの電車の運転性能には少し違うところがあります、それは最新式に対して劣っている点でありながら、ある意味失ってしまった物の価値を思い起こさせてくれる貴重な教材であるとも言えるものです。例えばコントローラーハンドルを一段ずつ進めていくと電車は同じように加速していきます。ところが線路に勾配があったり付随車を連結していたりすると、抵抗制御の電車の加速は遅くなり到達速度も低くなるのに、VVVFでは負荷に関わらず常に同じ加速度でノッチ目盛りに応じた最終速度に到達できます。急カーブにさしかかるとデ1のモーターは唸りを立てて速度が低下しますが、負荷限界を越えない限りVVVFではあたかも速度計の針とハンドルが繋がっているかのように運転することができます。昔の運転手はその先に勾配やカーブがある場合は速度低下を先読みしてハンドル操作をしていたのでしょう。下り勾配での電制の効き具合や雨の日の車輪のスリップの回避、脱出術なども体得していないと対応できません。趣味の世界とは言え、ウチのデ1ではそんな不便な運転を実践することができるのです。

路面電車用台車でスキマがある箇所    　　　　
　　　　　　旧福島交通保存車モハ1116

　旧型車が運転されている地方の路面電車などでは今でも体感できることですが、コントローラーの1ノッチが入った瞬間に「ドン」とか「ガン」という音が響いて足元をすくわれることがあります。駆動系の歯車や台車のペデスタル(軸箱守)などのスキマが大きくなっているところに、無負荷のモーターへ一気に電圧が加わることで機械的衝撃が発生するのです。近代的な電車では台車を始めとしてそういうスキマがない構造に設計されており、また電圧がソフトに上昇するようにプログラムされているのでほとんど気になることもありません。ウチのデ1の台車には構造的なスキマはありませんが、停車中に緩んでいたチェーンがピンと張る瞬間に「ドン」が発生します。ある日、鹿部電鉄を訪ねて来た電車の現役運転手さんがデ1のハンドルを握って「1ノッチ『ドン』だ！」と叫んだのでした。「抵抗制御の電車を久しぶりに運転した、本物だ、懐かしい。」と賞賛を頂きました。この衝撃音は今では確かに懐かしいかもしれませんが、本来乗客にとってはないほうがいいことは明らかです。まだ抵抗制御が主流だった頃、発車時のショックを少なくする裏技がありました。動画をご覧ください。

　ブレーキをかけた状態で1ノッチ投入してからブレーキを緩めると、シリンダーの空気圧が抜けていくことで車輪が回転し始めるので衝撃が少なくなるのですが、完全に静かに動き出すわけではありません。スキマの大きさやどの部分にスキマがあるかなどによってその効果が大きかったり全然効かなかったりしますし、ノッチ入とブレーキ緩のタイミングも微妙です。だからすべての運転手が常用するわけではなく、あくまでも必要に応じて繰り出す裏技だったようです。もうひとつの問題は、自動ブレーキ弁では残圧があったりハンドルがユルメ位置になかったりするとインターロックでマスコンが無効化されるようになっていることが多く、これは直接制御器と直通ブレーキの組み合わせ、つまり主に旧式の路面電車限定のテクニックということになります。多くの電車で「ドン」「ガン」が当たり前だった時代に、少しでも乗客に心地よく利用してもらおうという気遣いをしていた運転手がいたということです。他にも経験を積み重ねては色々な裏技や奥の手を心得ることでベテランと呼ばれる域に到達していったのでしょう。鹿部電鉄ではそんな古き良き時代の乗務員に思いを馳せながらデ1の運転を楽しんでいます。

待避線(余談雑談) 15インチゲージをすすめる関西人の話

 　15インチゲージに踏み出すのにお金の問題が壁になっていると考えている人がいるのではないかと書きました(2021年9月、2022年2月)。その中で、とりあえず10万円ほどあれば線路とトロッコが入手出来て自家用鉄道を始められること、そして工夫とDIYで楽しめば決して贅沢な趣味ではないことを強調しました。私は、2014年から9年の間に鹿部電鉄の建設にどれだけのお金を使ったかを問われて「軽トラック1台分くらい」と公言しています。まぁざっくり言って100万円です。大体の内訳は線路40万円、無蓋車10万円、電車20万円、建造物等10万円、補修費その他20万円、そのほとんどが材料費で一部外注加工費を含みます。ただしこの中には無償で譲り受けたモーターやバッテリー、電動工具やスパナなどの手工具は含んでいません。庭園鉄道以外の趣味としてカヌーを作り、小屋を建てたり、家内に頼まれて花壇・菜園の造成をしたり、立木の伐採などもしますので、道具や塗料、ネジなどの補材の使用目的は多岐に亘り、その何割かは鉄道の建設・維持に使用していると言えるかもしれません。

　過日設立10周年を迎えた空知鉄道さんは鹿部電鉄より少し規模が大きいようですが、テレビのインタビューでこれまでにつぎ込んできた費用について「まあまあなクルマが新車で1台買えるくらい」と答えていらっしゃいました。勝手な想像ですが3倍から4倍になりますか。電車の駆動がVVVF方式であったり、駅や建造物、標識、通信保安設備などが近代的で実物にこだわった作りになっていたり、とお金がかかっている様子が窺がえます。どんな基準で算定されたかわからないので詮索は止めておきます。

　鹿部電鉄建設にかけたお金がとんでもないというほど高額ではないのは、私が元々関西人であるからと言うことがあります。レールや車輪の購入費用に偽りはありませんが、上に書いたようにうやむやの内に出て行く雑出費を勘定に入れず、あえて純粋な値段を書いたというのも一つの理由です。この投稿が待避線(余談雑談)なので、大阪人を典型として関西人のステレオタイプ的な特徴を面白おかしく紹介したいと思います。テレビならここで「フンワカフンワ♪フンワカフンワ♪」と吉本新喜劇のテーマソングが流れ、道頓堀のネオンが画面に映ります。中年の大阪のオバちゃんが現れて「あんなぁ、この(ブランド)バッグなんぼで買うたと思う？たった1万円やでぇ！」と格安で手に入れたことを自慢します。東京のマダムにしたらブランドアイテムは高いものを買ってこそお値打ちなはずで、仮に安く手に入れることができたらこっそり微笑むことはあっても、それを他人に自慢するなんてありえない話です。実は、オバちゃんはバッグの自慢をしているのではなく、リーズナブルな価格の店、品物の目利き、店員との値段交渉についての知識や技を誇っているのです。大阪商人のケチの本質であるコスパが高いものにこだわる考えにもとづいています。

　だから無蓋車10万円、電車20万円は誰かが何も考えずに作ってその金額で済むという話ではありません。前にも書いた通り、車輪の加工については知り合いの鉄工所や通販サイトの見積り額を比較して、一番安くて信頼のおけるところに発注した結果です。時間だけは持て余すほど自由になるけど収入は年金だけ、しかもお小遣いはヘソクリの取り崩しという境遇の中で導かれた関西人の趣味満喫術の所産です。これが、お金をどんどん使わないと納税額が増えるから値段なんかどうでもいい、という人なら話は別です。そういう場合はオーダーメイドの完成車両を購入するのが手っ取り早いと思います。

　年末ジャンボ宝くじが発売されると聞いて、10億円当たったら何に使おうかと考えました。トイレが気になるから海外旅行は敬遠しよう。どこかに豪邸を建てると引っ越しが大変だ。美味しいものをいっぱい食べると血圧や中性脂肪その他の健康指標に悪影響が出ないか。なかなか有効なお金の使い道が見つけられず、悩んだ挙句の果てに4両編成の20m級電車を庭に走らせようと思いつきました。やっぱり昭和の電車がいいから阪急の2000系、伊豆急の100系も好きだ、クモハ43の関西急行色、例によって延々と妄想が続きます。そして10億円あるから専門業者に発注することになる、金額的には全然問題にならない、細かいところまで凝った電車にすることも可能だろう、と。ところが、そこで我に返りました。10億円を使ってその電車の所有者になることはできても、もはや自分は製作者ではないわけで、そんなものが我が家の庭にあってもデ1を完成させて自分で運転した時の喜びには遠く及ばないことは歴然だ。と思って宝くじを買うのは止めました。

　阪急電鉄の創業者小林一三の名言を紹介します。

「金がないから何もできないという人間は、金があっても何もできない人間である。」

土地がないから、金がないから15インチゲージはできないという人間は、永遠に15インチゲージができない人間である。というのは言い過ぎでしょうか？

15インチゲージの除雪車は？

ママダンプ

　冬12月になると雪が降り始め、最初の頃は積った雪が融けたりまた積ったりの繰り返しで、道路はツルツル危険極まりない日々が続きますが、やがて根雪になって年末頃にはそれなりの積雪になります。鹿部電鉄は原則周年運転を目指しているので降った日の朝は雪かきをします。玄関から道路へ出る通路、ガレージ前、そして線路の順に大きなプラ製のシャベルとママダンプと呼ばれる人力ブルドーザーで邪魔にならない場所へ運び出し、最後にレール上面をプラ箒で掃いて運転に備えます。ウッドデッキに溜まった雪を無蓋車に積んで雪捨て列車を仕立てると、その先に出現するのは名所鹿部アルペンルートです。

　ご近所さんやYouTubeを見た人から「除雪車かササラ電車を作ったらどう？」とよく言われます。ところがどっこい、それには15インチゲージ鉄道ならではの問題が立ちはだかっているのです。デ1の重量は計ったことがないので正確にはわかりませんが、設計上の計算や何人かで持ち上げた時の感覚から推定すると120kg~150kgではないかと考えています(+運転手の体重70kg)。実物の電車の重量が数十トンあることからすると約1/100以下で、つまり車輪と線路の間に加わる荷重もそれぐらい小さいということです。レールに積った雪の上を列車が通過すると、実物の鉄道では雪は跡形もなく押しつぶされてなくなりますが、同じ雪でも圧力が1/100なら薄っぺらく延されるだけでレールの表面に残ります。これは圧雪なのでアイスバーンと同じく車輪はスリップして動けなくなってしまいます。つまり15インチゲージのラッセル車は排除すべき雪の負荷によってではなく、自身の推進力を失って前に進めないという宿命を背負っているわけです。これを避けるにはレール上面に接触して完全に排雪するラッセル板かササラを装備することが必要になります。これとて思惑通りに働くかどうか疑わしいので手っ取り早く人力で掃いているのが実情です。

　レールの上で延された雪がどんなものかは映像をご覧ください。一度延されるとレールにこびりつくので箒で掃いても取れなくなります。その場合はスクレーパーでこそぎ取ります。このスクレーパーはもともと蛇(マムシ、青大将)が庭に出てきたときに首根っこを押さえつけて捕獲するために作ったものですが、冬場の活躍が主になっています。気温が少し上がってレール上の雪がガサガサに融けて再凍結した時や、湿った雪が冷え込んで固くなった時もスクレーパーを使用します。

　春先の雪融けの頃はスクレーパーが使えずに運行不能に陥ることがあります。気温が緩んでも地面の下は凍っているので融水の行き場がなく、併用軌道部分ではレールが水没します。この状況で夜間冷え込むと線路は氷中に埋もれ、運休を余儀なくされてしまいます。

　いやはや、真冬の雪は除雪車なしでもなんとかなりますが、降り始めと名残り雪はどうにも手に負えません。

待避線(余談雑談) スイスレマン湖畔私鉄撮り歩き

 　過日海外出張先で撮影した写真をアップしましたが、きっかけは実家からその時のネガが見つかったことでした。ジュネーブを起点にレマン湖北岸に沿うSBB(国鉄)の駅から次々とメーターゲージの私鉄が出ていて、1982年当時スイスの鉄道にぞっこんだった私は秘かに撮り歩きを楽しんだのでした。時々このブログに昔の写真を提供してもらっている鉄研の富田さんにネガのスキャンとポジ化をお願いし、データを送ってもらいました。パソコンに次々と懐かしい電車の姿が蘇り、ワクワクする記憶が呼び覚まされました。かつて私に宿った鉄分のもう一つの源、スイスの電車のお話しに暫しお付き合いください。

　－写真の一部はポジプリントをスマホで撮影して反射光や色合いを修正したものを使用しています－

SBBジュネーブ駅

　スイスの公用語はドイツ語、フランス語とロマンシュ語で、ジュネーブはフランス語圏になりますが、たいがいの場所では英語が通じます。ところが車内検札でフランス語しか喋らない車掌に何か言われ、「英語かドイツ語で話してくれ」と(英語で)言ったらもう一人の車掌を呼んできて二人がかりでフランス語をまくしたてられました。SBBの駅には改札口がなく、車内検札の際に車掌が乗客の席と行先を控えて行くのですが、私が無断で席を替わったことか、途中下車したことを咎めたのではないかと思います。結局切符を没収されることもなかったし、何が問題だったのかわからずじまいで、モヤモヤだけが残りました。もう一つ気を付けなければならないのはプラットフォームが極端に低くてレール上面と同じくらいしかなく、隣り(向かい)のホームへ簡単に行けてしまうことです。しかし遠回りしてでも必ず地下道か跨線橋を利用しなければなりません。優等列車は高速で通過するにもかかわらず、構内はたいがいカーブしていて接近に気づかないからです。安易に線路を横断して駅員に見つかるとこっぴどく叱られます。

　その日はジュネーブのホテルを朝早く出て各駅停車の列車に乗り込みました。すぐに車内検札があり、次の駅に停車するとまた車掌が回って来て新たに乗車した客の検札をします。全員の切符を見るのかと思ってポケットから出しましたが、無視されたので次の駅からは知らん顔することにしました。15分ほどでニヨンに到着、途中下車して駅前に出るとくすんだ赤色の古典車輛が併用軌道上に停まっていました。ニヨン・サンセルグ・モレ鉄道(NStCM)の1918年(大正7年)製電車です。屋根上に大きなパンタグラフと抵抗器を並べ、車体の下に古風な大型台車と黒くて頑丈そうな台枠が見えます。車体は木造ですが、鋼板を張り付けてあり窓の上隅にはRが付いています。カメラを向けると運転手が手を振ってくれました。後で調べてわかったことですが、架線電圧がDC2200Vでありながら直接制御方式、ただし前後の運転席のハンドルから歯車や長い軸を介して床下の制御器を回していたそうです。ここを訪問した数年後に廃車され、近代的な電車に置き換えられたと雑誌で知りました。

ニヨン駅前の併用軌道と大正時代の電車

　次の下車駅はモルジュで、ビエール・アプル・モルジュ鉄道(BAM)の起点です。ここに来る半年か一年くらい前の「鉄道ファン」に載った新車のニュースを読んでいたので、運よく見ることができればいいなぁ、と期待していました。ローカル鉄道なので1時間近く列車が来ず、駅に留置されていた貨車や客車を見ていたところにピカピカの電車が入って来ました。停車中の車両に近づいて模型化の参考にするためにここぞとばかりにサイドや細部を撮影しました。メーターゲージの私鉄には特殊な方法でSBBの貨車が乗り入れることがあり、BAMも例外ではありません。標準軌の貨車をメーターゲージのロールボックという小径車輪の付いた台車やフラットカーに載せて固定し、電車や機関車で牽引します。さすがに貨客混合列車はありませんが、電車が何両もの客車を引っ張るのは普通の光景ですから貨車牽引の余力は充分です。この新型電車にも貨車牽引用連結器が装備されていました。

BAMの新型電車　　正面右下に付いているカニの爪みたいな金具が標準軌貨車牽引用連結器

元ケーブルカーのラック式鉄道
ローザンヌ・ウーシー鉄道(LO)

　少し大きな町、と言っても人口十数万人のローザンヌには地下鉄があると聞いていました。レマン湖畔から山の手に広がる町は急傾斜地なので、かつて駅と港の間にケーブルカーが敷設されて人や貨物を運搬していたそうです。それがラック式の鉄道になり、さらにゴムタイヤ式のメトロになって現在に至っています。私がここを訪ねた時はラック式の地下鉄の時代で、一部青空が見える区間がありましたが、外部からの撮影はできませんでした。勾配下側の機関車(乗車不可)に2両の客車が連結されて割と頻繁に運転されていました。途中まで複線で、と言ってもそれぞれの線を列車が往復する、変則的な運行だったように記憶しています。今のような便利なマップが使える時代ではなかったし、地下鉄の線路がどこにあって駅へ行く道路をどうやって見つけるのか苦労しました。また路面電車やバス、地下鉄などは切符の買い方や乗降の方法がわからず、日本の常識的な判断はまず通用しない前提で、フランス語の案内板を見たり通行人に乗車方法を尋ねたりしました。無賃乗車を指摘されると悪意がなくても高額の罰金を支払わされると聞いていたのでとても緊張しました。ローザンヌにはもう一つローザンヌ・エシャレン・ベルヒャー鉄道(LEB)と言う私鉄があるのですが、探し回っても駅の場所がわからず撮影できませんでした。

　ブベイは2022年3月の投稿「新しい鉄旅の試み」で紹介しました。その中で駅裏にあるブベイ電気鉄道(CEV)の車庫で3軸車を見たこと、引き込み線の奥に骸骨みたいな凸型電機(貨車移動機)があったことを書きました。それこそこのレマン湖畔私鉄撮り歩きの際のエピソードです。CEVはSBBのブベイ駅に乗り入れていて、構内で何種類かの電車の写真を撮ることができました。なんとその内の1枚は車齢70年の古典車輛がプラットフォームで発車を待っているところでした。その後車庫の方へ歩いて行き、誰もいないのをいいことにまた何台かの電車を好きなアングルで観察撮影しました。前の投稿で件の三軸車が赤とクリームの営業車色であったと書きましたがそれは記憶違いで、すでに事業用車の茶色になっていたことが今回判明しました。スイス鉄道写真集で見た現役時代のカラー写真と自身の撮影の記憶が頭の中で重なってしまっていたようです。実は帰国後この車両を模型化しようとして車体は完成したものの、3軸台車の製作でつまずいて未完成のまま箱の中で眠っています。駅からの標準軌が分岐したその先にあったのはスープで有名なクノールの工場でした。原料搬入用の貨車を牽引したと思しき骸骨は見れば見るほど不思議な代物です。印象は凸型ですが機関車としての機器類はどこに付いているのでしょうか、前後で車輪径が違うし、大きい方は松葉スポークになっています。こいつは私の趣味の対象外ですが、ゲテモノ好きにはたまらない逸品でしょうね。

当時ブベイでははまだこんな旧型車が見られました。
上左は1913年製荷物室付2・3等合造車、右は少し近代的になった更新車
下左の3軸車の中央には舵取り車輪が見えます、右が正体不明の骸骨電機

　ブベイから5kmほどの隣町モントルーはパノラミックエクスプレスが走るモントルー・オーバーベルヌア鉄道(MOB)の起点です。今ではゴールデンパスラインとして名を馳せていますが、当時は旧型客車から車体更新した初代パノラマカーを荷物電車と連結してプッシュプルで運転していました。それ以外の列車は単独またはMTユニットの電車が何両かの客車を牽引する形をとっています。ここにもBAMと同系の新型電車があって運よく構内に停車していて見ることができました。塗色はどれも青とクリーム系ですが青の色調が車両の製造時期によって違っていて塗り分けラインもそれぞれ異なっており、MOBのロゴデザインにも差がありました。同じ場所に800mmゲージのグリオン・ロシェドネ鉄道(GN)というラック式登山電車の駅があり、ちょうど山から下りて来た電車に遭遇しました。山頂側にトロッコみたいな無蓋車を連結していてスーツケースやスキーはこちらに積み込むようです。鹿部電鉄と同じですが、まさかその時は無蓋車を連結した電車が我が家の庭を走るとは想像もしていませんでした。

モントルーからツバイジンメンへ向かう主力列車　上左3000系　上右4000系
下左当時の最新型5000系　　　　　　　　 下右はグリオン・ロシェドネ鉄道

　モントルーの先はレマン湖から離れて南下しやがてエグルという町に着きます。この駅前は3つの私鉄のターミナルになっていて、ホームも何もない路面に色とりどりの電車が並んでいました。まずエグル・レイザン鉄道(AL)は薄茶色と白の塗り分けの電動車と制御車がユニットを組んでいます。近くに留置されている同じ色の2軸客車はおそらく旧型車の車体を更新したものと思われ、多客時の増結用でしょう。1kmほど先にエグル・デポという車庫のある駅があり、ここでスイッチバックするので客車を切り離すのか推進運転するのか気になります。

　隣にはエグル・ゼッペイ・ディアブルレ鉄道(ASD)のグレーとクリームに塗り分けられた古典電車がオレンジ色の客車を牽いて待機していました。この電車も1913年(大正2年)製で木造鋼板張りですが、日本の国鉄で半流形と呼ばれたクモハ42(1933年製)に似た形態をしています。クモハ42は私が好きな電車の一つで、そのルーツがスイスにあったことにこの時気付きました(個人の偏見に基づく推測です)。

　そのまた隣は赤と薄グレーのエグル・オロン・モンティ・シャムペリ鉄道(AOMC)です。AOMCはALとともにラック式で、やはり途中駅でスイッチバックして急こう配を登って行きます。電磁吸着ブレーキシューが台車に装備されているのが見えます。私が訪ねた時は3社の電車が雑然と並んでいましたが、Googleマップの衛星写真によると現在は各社ごとに上屋の付いたプラットフォームから発着するようになっています。

ALは1㎞程先エグル・デポ駅のスイッチバックで2軸客車を切り離すのでしょうか

ASDのクモハ42と2軸客車　この鉄道は全線粘着式です

AOMCも途中にスイッチバックがあり、その先がラック方式の急こう配線区のようです

　エグルの次に途中下車したのはBexと書いてベーと読む駅です。市街地から少し離れた場所で、駅前は寂しく人や車の気配もほとんどありませんでした。ここから出るのはベー・ビラール・ブルタイユ鉄道(BVB)です。赤い電車と小型の青い電車が停まっていて、青い方は例の3軸車です。この鉄道もラック式登山線ですが、ただでさえ複雑な3軸台車にピニオン駆動装置を組み込むのは無理なので、この小型車は粘着区間専用ながら電磁吸着ブレーキが装備されています。赤い方はGNやALにあった正面1枚窓(一つ目小僧)に似たスタイルです。

　　ひと気のない駅前の青電と赤電　　　　　やがて町の中心部へ向けて走り去りました
　　駅の外れに留置された電機　　　　　　　独特の3軸車の下回りがよくわかります

MCの電車はひときわ美しい

　さて最後の訪問地はマルティニ駅、国境を越えてモンブラン山麓のリゾート地シャモニー方面に向かう登山電車のマルティニ・シャトラール鉄道(MC)が出ています。ここの電車は前に松本電鉄のモハ10だと書きましたが似ているのは正面で、側面はバス窓ではなくもっと近代的な一段下降式です。スイスのMTユニットは一般的にT車が小さめ(キハ20とキハ10みたいな感じ)なのですが、この電車はMT車が同サイズで編成美を誇っています。

　さて、スイスの電車にほぼ共通して言える特徴にお気づきでしょうか。どの電車にも乗務員扉が見当たりませんが、運転手はどこから運転室に入るのでしょうか？客室側から入ることも出来ますが、線路から連結器の上に立って正面中央のいわゆる貫通扉を開いて乗り込むようです。車体をよく見るとステップや手すりが付いているのがわかります。一方で先頭車同士が連結されても貫通路として使用されることは稀で、貫通幌が取り付けられて一般の乗客が利用できるのは固定編成に限られます。

　撮り歩きをしたのは今から40年前、クリスマスの直前で一部の写真には雪が降っている様子も写っています。その割には次々と目の前に現れる憧れのスイスの電車に興奮して寒さを感じるどころかウキウキ気分だったことを覚えています。

SBBの各駅停車列車

ところがSBBも含めてほとんどがローカルダイヤなのでこれだけの鉄道を一日で巡ることは難しいはずで、途中どこかで宿泊したのかジュネーブから往復したのか全く記憶がありません。40年と言う年月はそれぞれの鉄道の姿をすっかり変えてしまったようで、主力車両の形式や塗色、鉄道名が変更されたり経営統合が行われたりもしています。どちらかというと閑散線区が多いにもかかわらず、この間に廃止された鉄道がないのはわが国の交通政策との根本的な違いによるものだと思います。Google street viewで現在の駅前の風景を見るとずいぶん近代化されている様子がうかがえる一方で古風な建物がそのまま残っていたりします。こんなことからも古いものを大切にする国民の文化遺産に対する価値観が垣間見えますし、私が見て来たこれらの車両の一部がCEVの線路や設備を活用したブロネイ・シャンビー博物館鉄道に保存されていることを知ってとても嬉しく思っています。

レール保管庫(カヌー格納庫)

屋根と柱だけだった格納庫

　線路敷設が一段落し、雪が積る前にカヌー格納庫の外壁を完成させるべく作業を進めてきました。着手前は屋根と柱だけで吹きっさらし、辛うじてカヌーが雨に濡れないのと直射日光で表面のニスや樹脂の劣化が進まないようにはなっていました。雪は風に乗って舞い込んでくるので昨冬は屋根の下でもブルーシートで包み込んでいましたが、春先には雪が融けてびしょ濡れ状態でした。密封とまでいかなくても、冬に向けてそれらしい壁を張る必要に迫られていました。カヌー格納庫の話が待避線(余談雑談)でなくて鹿部電鉄本線なのは、来春ここの床をレールの保管場所にしようと考えているからです。2021年12月投稿の「レールの保管について」で書いた通りレールを雨ざらしで置いておくと腐食が進み、表面が凸凹になって見苦しくなります。カヌー格納庫の奥行きは5.66mで、5.5mの定尺レールが置けるようにしてあります。用途としてはレール保管庫でもあるわけで、その他の長寸資材(木材や山形鋼、パイプ類)も置いておくので雨や雪の直接侵入だけでなく、湿潤も防げるように考慮しなければなりません。

　壁の材質を何にするか選択肢はたくさんあって悩みました。市販の外壁材、木材、波板、ビニールなど(コスト順)ですが、寿命とコストには相関があります。また木材と一口に言っても材質やコストは多岐にわたります。自身で小屋を建てたことがある人に聞いてみましたが、推奨はそれぞれで結論は出ませんでした。結局隣町の製材工場に出向いて相談に乗ってもらった結果、杉板が耐久性、作業性、コストの点で無難とのこと、その場で現金決済して配送してもらうことにしました。

釘は重なっていない
所に1か所だけ打つ

　ネットで「鎧張り」という板壁の施工方法を調べたところ、「釘は幅方向に2ヶ所打ってはダメ」「2ヶ所固定する方が頑丈」「2枚重ね部分に釘を打つな」「重ねて打て」と様々、「塗装した方がよい」「しない方が良い」「どちらでもよい」と何を信じればいいのかわかりません。言っておきますが、このブログは私のやった事実を記しているだけで、それが最良と言うわけではありません、参考としてご理解ください。ネットの記述の中でも理にかなっていて実績のあるものは受け入れることにしました。

　ということで、側面と後面に厚さ12mm、幅180mmの杉板を鎧張りにし、柱部は板の端部が見えないように、そして雨で濡れないように上から別の板で隠しました。これは美観の点からもメリハリが付くというか大層見栄えが良くなり、通りがかりの人が「本格的ですね、プロの技みたいだ。」とお世辞を言ってくれました。なお板を張っている時は一部の素材が変色してマダラになっていたこともあって油性ペイントで塗装しようと思っていましたが、「壁全体がいずれ味のある色合いに変わって行くのはいいものですよ。」というアドバイスを複数の人からもらい、塗装は急いでしなくてもよいという考えになりました。

①縦桟を取り付け　　　　　　②鎧張りで外壁を張り　③板の端部を隠すと見栄えが良くなる

扉の計画図(上)と取付が終わった仮扉

　正面はカヌー引出し用のレールがあるため単純な観音扉にできず、3分割の扉を設計しました。向かって左側に人が出入りする床から天井まで開口する幅500mmの扉①、レールの上側はカヌーを引き出す時に開く900×1300mmの大扉②、レール下は普段嵌め殺しで資材の出し入れの時だけ開けられる塞ぎ板③、から構成されます。レールが貫通する部分はとりあえず解放になりますが、面積が小さいので様子を見て塞ぐ必要があれば何らかの対策を考えます。11月の末から12月にかけて初雪が降る見込みで、正規扉の取り付けはまず間に合いそうにありません。家具工房「わ」からもらった廃材を使って仮の扉を取付けて塞ぎ、この状態で越冬することにし、床板張りは寒さ次第で可能ならできる限りの作業をするつもりです。来春雪が融けたら、と言っても5月頃になるでしょうが製作した扉を取り付け、レールを購入して保管することにします。500mm幅の出入口扉についてはチョッと考えているところがあって、やっぱり待避線ではなくて本線の記事にする予定ですので楽しみにしていてください。

　杉板の鎧張りを実践してみて、少しは様になるDIYだったなと思いました。次に妄想トレインたる鹿部電鉄バージョンのキハ40000を作るにはその保管場所(車庫)も考えておかなければなりませんが、本線留置するわけにはいきませんからエンドレスにヒゲ線を繋いで最低限屋根の付いた小屋を建設することになります。時代設定からすると木造板張りの古風な留置線、地方私鉄のセクションレイアウトでウェザリングしまくったくすんだ車庫のイメージです。あー妄想が止まりません。

待避線(余談雑談) 職業雑感

 　鹿部電鉄は線路も電車も大した進展がないので余談雑談を続けます。子供の頃から電車の運転手になりたかったことは繰り返し書いてきました。運転手になれないなら電車を作る仕事がしたいと思いながらそれも叶いませんでした。その結果鉄道と直接かかわることのない職業に就き、それでもエンジニアとしてしか能がないので定年を過ぎても機械設計技術者として働きましたが、最後まで仕事は好きになれませんでした。元左翼学生の私はずいぶんな年齢になるまで「労働は罪悪だ」「資本家の搾取に手を貸すな」という言葉の影響を受けていて、仕事を家に持ち帰ることは絶対にせず些細なことでも必ず会社で処理して対価を申請していました。逆に、勤務中に人知れず趣味の世界に入り込むことはよくありました。

　もう時効になっているので告白すると、工場の機械を使ってこっそり模型の部品を作ったり、インターネットで鉄道関係のサイトを渡り歩いたり、そう資料室でガスタービン列車の図面を漁ったり、資本家の搾取に対する抵抗は数え上げればキリがありません。上司の目が届かない出張先では乗り鉄、撮り鉄は当たり前、航空機移動の地へ寝台列車旅を楽しみ、東京で遅くなってしまった時は夜行普通列車143Mで東海道を下りました。これが海外出張になるとやりたい放題で、旅程や日数の逸脱もスケールが大きく、終日トラム乗りつぶしをしたり、高級ホテルとグルメと特急列車のハシゴをしたり、リゾートスキーやワイキキの浜辺を楽しんだりもしました。確かにいい思いはしましたが、それを含めてもやっぱり仕事が楽しいとか好きだと思ったことはありません。愉悦に浸っている最中でさえ懸案が頭を過ぎると気が滅入ってしまうわけで、「やっぱり自分は根っから仕事嫌いだな」とつくづく考えるのでした。

　退職して8年以上経っているのに今でも時々仕事をしている夢を見ます。たいがいは顧客に無理を言われたり、なかなか終わらない問題に悪戦苦闘したり、不愉快な気分で目覚め「給料もらってないのに働いてしまった」とぼやきながら起きます。家内から「本当は好きだったんじゃないの？」とからかわれますが、それは断じてありません。でもこんな疑問が頭に浮かんだことがあります、「もし電車の運転手だったら仕事好きになっていただろうか？」そして「電車を作る仕事で逃げ出したくなるような事態に直面しても、電車のこと嫌いになったりしなかっただろうか？」。知り合いの鉄っちゃんで鉄道会社に就職したのが何人かいますが、だれからも心境が変わったという話は聞きません。鉄道愛があればどんな苦難も乗り越えられるのか、それともその鉄っちゃん個人がたまたま仕事熱心だっただけなのか。「労働は罪悪だ」という観念の影響がある限り仕事を好きになることはできないのか、人生はやり直せないのでその答えをみつけることはできません。

　しかし「過去の『もしも』」なんかもうどうでもよくて、庭に広がる線路を眺め、電車を運転しながら、私はしみじみと老後の幸福を噛みしめます。ここにはうるさい上司も言うこと聞かぬ部下も無理難題を吹っ掛ける顧客もいません。好きな仕事に恵まれなかったからこそ大好きな鉄道と暮らす今がこんなにも素晴らしいのではないかと思います。

　海外で撮った写真、ほんの一部ですがご覧ください。

イギリスのミュージアム

イギリス 鉄道ファンツアー
ツアーガイドの女性は鉄道博物館長の娘さんとか

ドイツ デュッセルドルフとフランクフルトのトラム

台湾 阿里山鉄道
側線にあったDIYモーターカーで遊ぶ

スイス レマン湖畔私鉄乗り歩き

レマン湖畔の古典車とSBB(国鉄)列車

待避線(余談雑談) ガスタービンエンジンの話

 　ディーゼルエンジンで話が脱線したついでに、いや脱線したわけではなく側線に入っただけですが、ガスタービン列車の話をします。私が川崎重工に就職して配属された先はジェットエンジン事業部設計部でした。当時純国産の産業用ガスタービンの生産を始める一方で、アメリカのメーカーのライセンス下で製造していた航空用ガスタービンを鉄道に転用するプロジェクトがありました。

　ガスタービンはディーゼルエンジンなどと同じ内燃機関の一種で、吸入した空気を高速回転するコンプレッサーで圧縮し、高圧燃料を噴霧して燃焼したガスをノズルで膨張させ、タービンで回転力として取り出します。つまり吸入、圧縮、燃焼(膨張)、排気というレシプロエンジン(ガソリン、ディーゼル)と同じ行程があるわけですが、シリンダーの中で順番に繰り返されるのではなく、高速回転軸に沿った専用の部位で連続的、持続的に実行されるのが特徴です。メリットとして、出力に比して軽量小型、往復運動部位がなく振動が小さい、冷却水が不要、急激な負荷変動に強いなどがあります。一方で燃費が良くない、特に低負荷での燃料消費が多い、エンジン回転数が高いため減速機が必要、航空転用型は高コスト、などのデメリットがあります。

　1967年(昭和42年)頃国鉄では非電化亜幹線の高速化を計画しており、軽量で大出力が得られるガスタービンに着目していました。欧米ではすでに試験されたり実用化されたりしていて、国鉄のキハ07を改造した試験車では実用化の足掛かりとなるデータが得られていました。

16番のキハ07901
　　　　　　自身製作

　この試験には石川島播磨重工製と川崎重工製の2種類のエンジンが試用され、その後試作されたキハ391の高速試験でもそれぞれの比較が行われる予定でしたが、電化が進んだことに加えてオイルショックの追い打ちがあって1973年には試験計画が打ち切られてしまいました。私が就職したのはその2年後で、プロジェクトは実質的にはほとんど休止状態でした。それでも調べものをするふりをして資料室に入れば、そこに至るまでの企画書や計算書、図面、試験データ、海外の実例文献などがファイルされており、食い入るようにしてページをめくりました。ガスタービンで車両を動かすには直接駆動、トルクコンバーター駆動、発電機を介した電気式等色々な方式が考えられ、それぞれに一長一短があって比較検討した資料には図面が挟んでありました。川崎重工には車両事業部があってガスタービンを搭載した車両の計画図を添えて国鉄に提案したのでしょう。非電化区間で電車に増結する両運型自走ガスタービン電源車、ボンネットに高速小型発電ユニット(小型減速機で高周波発電機を駆動)を搭載した特急型電車、床下に発電ユニットを装備した急行型電車など、結果的には日の目を見なかったけれどどれをとっても魅力的な車両の数々でした。もし実現していたら、どこの線区を何という列車がどんな塗色で走っていただろう、と資料室でひとり妄想に耽るのでした。

ガスタービン列車が実現したらこんなスタイルに
側面の吸気口と屋根上の大きな消音器が特徴です

　あれから半世紀を経てガスタービンの弱点であった燃費は排熱の有効回収や最適負荷制御で改善され、製造・メンテナンスコストは簡略構造の量産効果で大幅に低減されています。VVVF方式に象徴される半導体技術が飛躍的に発達して超高速発電機も実用化されました。今はディーゼル発電機とバッテリーを搭載したハイブリッド電車が非電化区間を走行する時代、その先は水素をエネルギー源とする超小型のガスタービン発電機と高性能バッテリーのユニットが電車に搭載されればガスタービン動車復活の日も夢ではなくなるかもしれません。