TR27台車の仕上げ

 　4月になってようやく気候が落ち着き、屋外で電車作りの作業が出来るようになりましたが、良きにつけ悪しきにつけなかなか思うようにコトが運びませんでした。それでも台車にケリをつけないと楽しみな車体製作に移れないので、頑張って「台車完成!」と言えるよう面倒な仕事を後回しにせずこまごまとした作業を続けました。

　残っていたのは側受け部、心皿取付け部、、軸受カバーの製作および上塗り塗装(タッチアップ)です。

１．側受け

　心皿(センターピン)には市販の回転盤を使うことにして通販で入手済みでした。これはテレビ台の回転部とか工場の組立作業台などいわゆるターンテーブルと呼ばれる箇所に使われる部品で、上下の板金に円形の溝をプレス加工しベアリングボールを挟み込んでカシメ加工により一体化したものです。以前に回転椅子をDIY製作した時使用したところ、耐荷重は充分にありましたが椅子にもたれて偏荷重が加わると壊れはしないものの板金が変形して安定性が損なわれてしまいました。これをそのまま心皿として使用すると車体が傾いた時、つまり人が乗り降りしたり曲線通過で遠心力を受けたりした時にやはり変形してしまい安定性が失われる可能性が懸念されます。そこで車体下部の心皿両側にローラーを取り付けて偏荷重は台車のボルスターに取り付けた側受けにかかるようにします。台車が曲線で回転した場合にそのローラーが転がる部分をt6の鋼板で作ってあります。

２．心皿取付け部

　回転盤の上下2枚の板の隙間は10mmもありませんのでこれを直接台車と車体に取付けることは不可能ではないにしても、実際には上下分離などのメンテナンスが出来なくなってしまいます。そこで上下の板をネジ加工が出来る別の部材に固定しておき、車体内部の充分広いアクセススペースからボルトで台車の着脱が出来るようにしました。実は昨年台車の仮組立てをした段階ではこの部分の構造はまだイメージしかなく、庭が雪に閉ざされている期間に設計図面を作成したのでした。

心皿部の詳細設計図

　当初外注による部品加工を前提に検討していましたが、せっかくチップソーとボール盤を購入したのでこれらを有効利用して部品製作しようと再設計し直しました。台車の構成部材であるt6×32および□12の残材にネジ加工して回転盤に固定しますが、上にも書いたように回転盤の隙間がわずかしかないので六角ボルトの頭の厚さを3mmまで削り取りました。またスプリングワッシャーも入れられないため、貫通したボルトの先端にダブルナットを噛ませて緩み止めにしてあります。

心皿部詳細

　台車本体部品の加工の際には穴位置のケガキが不正確であったり加工時や組立時に位置ずれが発生したりで、ネジ穴とボルトが干渉して組立に支障が生じていました。これを防ぐために治具を作ってできるだけ正確な位置に下穴を明けることはもちろん、同じ治具を使ってボルトの通し穴の下穴も加工するという手法を採用しました。最初は少し面倒ですが、一個ずつケガキをする必要がないし、ボール盤作業も細かい気遣いをせずに進められるので結果的に効率よい仕事になりました。

３．軸受カバー

ボール紙製フランジボルト穴
位置決め用治具

　デ1の台車も軸受はピローブロックで、じっくり眺めると軸端がクルクル回るのが見えます。メタル軸受箱風のカバーを付けて隠そうと思いながらずっとそのままになっています。一度出来上がってしまうとわざわざそういう改造をするのが面倒くさいと思ってしまうのは私だけでしょうか。TR27も台車としてそれなりに使えるようになるとその二の舞になるような予感がしていたので、これではいけないと仮組した台車からピローブロックを取り出し、軸受カバーが取り付けられるようにネジ穴加工をしました。ピローブロックは鋳鉄製で基準になる面がなく、両面にボス(カラー)が出っ張っているのでスケールを当てて穴位置のケガキを正確に行うのはほぼ不可能です。そこでボール紙に正確にケガキ線を描き込み、ボスの外径にちょうど嵌まり込む穴を切り抜いた治具を作りました。ボール紙製治具をテープで固定し、ケガキ線の上からポンチを打ってネジの下穴を明け、ハンドタップでねじを切りました。この治具は捨てずに置いておきます。

　日車製の軽量気動車は起動時の摩擦抵抗を小さくするため当時としては珍しくコロ軸受を使用しており、軸箱端面には四角いフランジに円盤状のカバーが取り付けられています。外注加工すれば金属製の部品として作ることもできますがフライス工程が必要でかなり高価になりそうです。これは単なる飾りだと割り切れば木製で充分であり、過去に作った直接制御器の逆転器ハンドルに比べると形状は単純であり、ドリルレースで製作することにしました。t15×□80のフランジをクリ材の板から切り出し、中心にボスが通る大きな穴をホールソーで明けます。次にピローブロックのネジ穴加工に使ったボール紙製治具を当てがって四つのボルト穴を明け、角をR10に仕上げます。そこにφ70の炮烙状にドリルレースで削った円盤を接着すればそれらしくなり。ラッカーパテを塗ってサンドペーパー仕上げを3回位繰り返し、黒色ペイントを塗れば完成です。同じ治具でネジ穴と通り穴の位置出しをしたので何の干渉もなく取り付けることができるはずでしたが、木に竹を接ぐ例えの如く鋳鉄のピローブロックと木製の軸受カバーはなぜか穴位置が全然合わず、木工用丸ヤスリで一個ずつ拡大調整するはめになりました。8個作るのに仕上げ塗装を含めて実質5日ほどかかってしまいましたが出費はゼロ円で済みました。

軸受カバーの製作過程　　と　　　　　　　完成品　　　　.　

４．上塗り塗装

　仮組み後に製作した部品や相マーク代わりに貼り付けていたテープの跡、ボルトの頭、なぜか塗り忘れていた部分、雨に濡れて発錆していた部分などに黒色ペイントを塗ります。バネやバネ座などは組立分解作業の際に塗膜が剥がれていたので取り外し、上記の側受けや心皿部の部品も分解して塗り直します。

　軸バネやバネ座を取り出す分解の際には下フレームのみを取り外します。これ以外の部材を分解すると、苦労して合わせたネジ穴がずれたりペデスタルの平行度や隙間の具合が狂ったりしてしまうからです。

　最後に軸受カバーを取り付けてからメッキが光るボルト頭を黒色でタッチアップすると、昨年夏から作り始めたTR27はここに至って遂に完成を見ました。2台並べてしげしげ眺めると、いろんな困難があってなかなか効率的な作業ができなかったものの、時間をかけて丁寧に組立て、必要な部品を安易に省略しなかったことも幸いして非常に実感的な仕上がりになり、感無量の思いがこみ上げてきました。

　　　　　　 　　　遂に完成　　　　　　　　　　　　　　お見事！　自画自賛

　次はいよいよ車体の製作にとりかかります。

6kgレール終わった

 　15インチゲージの線路にはJIS規格(E 1103)で定められた最も軽量の6kgレールを使用しています。JIS規格で決められているのだからどこにでもある、いつまでもあると信じていたところ、ある日ネット上で6kgレールがなくなるとの記述を見ました。悪い冗談だと思いながらも気になったので複数の販売元に問い合わせたところ、すでに生産終了していて在庫もないとの回答が返って来ました。

2014年に購入した6kgレール

　実は手持ちのレールが残り1本になっていたので、エンドレスを全通させるために20本(線路長で55m分)手配しようと見積りまで取っていました。ところが当面キハ40000の製作に注力するため発注は先送りしていたのです。生産終了になることがわかっているなら見積回答時にひと言添えてくれてもよさそうに思うのですが覆水盆に返らず、どこかに在庫が残ってないか電話やメールで探すことにしました。最初にも書いた通り規格があってそれなりの需要があり、流通していると思っていたのに、やっと得た情報でも辛うじて数本どまりでした。ただこんな状況でかき集めても運賃ばかり高くついて現実的な解決には結びつきません。

　いよいよ6kgレールが入手できなかった場合は9kgレールで代替するかと腹を括りました。9kgレールの高さは63.5mm(6kgは50.8mm)、踏面の幅は32.1mm(同25.4mm)で見た目の違いは目立つほどではありません。ただし重量は1.5倍、5.5mの定尺で約50kgあるので曲げたり運んだりするには危険と人力の限界が立ちはだかります。半分の長さにすると扱い易くはなる代わりに、切ったり繋いだりの手間が増えます。6kgと9kgの継ぎ目の処理を考えなければなりません。レールベンダーの形状を変更するかもう一台作ることになるかもしれません。いつもの悪い癖で考えだすと眠れなくなってしまいます。

重量物の人力運搬には危険が伴います

　そんなところに朗報が飛び込んできました。ごく最近知り合いになった15インチゲージャーから「海外向け仕様の6kgレールの在庫情報があるが、少量販売してもらえないか交渉中」とのこと。探しても見つからないのにあるところには捌ききれないくらいの量が眠っているもので、しかも引き取り先がなければ再溶融してリサイクルされるのだとか。それはなんとしてでも手に入れたい、少々割高でもと考えていたにもかかわらずm当たりの単価は相場より3割以上安い、ただし千葉の工場経由になるので輸送費は高くなりそう。といささかの不安が残るものの、製造元の大阪製鉄および取扱商社である島田商会と交渉を続けてもらいました。よく聞くと、一本の長さは9.1m(30フィート)、継目穴のピッチがJIS規格と異なる(どうせ切って使うので「そんなの関係ねぇ」)、32本単位での販売が必須条件とのことでした。結局9.1ｍを5.5+3.6mに分割し、私が3.6mを、相手方が5.5mを各32本引き取ることで決着しました。3.6mは体力的に考えて私にとっては大変都合よく、全長も当初必要としていた量とほぼ同じです。先行して大量に仕入れていた6kg用ペーシとモール(継ぎ目板/ボルト)も無駄にしなくて済みます。ということで鹿部電鉄における6kgレールパニックは願ってもない幸運な結果に終息し、あとは着荷(6月)を待つばかりとなりました。

　今後15インチゲージ鉄道を新たに開設する場合は9kgレールを使用することになります。重い、曲げにくい、高くつくというデメリットは避けられませんが、最初からやるなら致命的な問題ではありません。既に6kgレールで敷設された線路に増設延長する場合は、上に書いたように継ぎ目やレールベンダー改造等の工夫が必要になります。

お断り

 　新しい投稿をしようとして作業中の様子をスマホで動画撮影しました。パソコンに取り込んで編集を始めたところ、「再生するには新しいコーデックが必要です」と文字が出て動画を再生することができません。調べるとスマホでは最新の方式でデータを圧縮保存しているのに15年以上使っているレトロパソコンにはそれを読み取る能力がないらしいことまではわかりました。それを可能にするコーデック(解凍アプリのようなもの)があって無料でダウンロードできると書いてありましたが、実行しても「このデバイスには対応していません。」と無情の反応が出てくるだけです。

　歳のせいだと思うのですが、こういうことをネットで調べようとすると見たこともない聞いたこともない難解な用語が次々と出てきます。同年代の高齢者の中ではこの世界にはまだ少し明るい方だと思っていましたが、現役時代に比べてデジタル分野の進化に追随する必要性が乏しいためか、今は書いてあることが全然理解できません。パソコンは新しいのを一台持っていますが、使い勝手が(私にとって)悪いので古いのをずっと使ってきました。こうやって老人は世の中から取り残され、どんどん自分の世界に閉じこもっていくのでしょうね。

　パソコンの移行をしなければならないと思うのですが、さて新しいパソコンからどうやってブログの原稿を書き込むのか、そんなことを調べるところから始まります。ブログの再開がいつになるかはお約束できません、悪しからず。

2024年始動

　今年は暖冬と言われていて2月下旬にはあちこちで地面が露出するくらいまで雪融けが進みました。ところが3月に入って毎日のように雪が降り、季節の時計が止まってしまったようでした。例年この時期、冬籠りから抜け出そうという気持ちとまだまだ寒いからもう少し暖かい部屋で過ごしたいという葛藤に悩みます。ところが柔らかい陽射しに誘われるような日には釣り竿を持って出かけてしまうので、なかなか庭の電車はかまってもらえません。

4月に入って庭の雪もほとんどなくなりました

車止めは撤去済でも
線路除雪注意の標識

　そんな消極的な生活に、とある人から刺激をもらうことがあって今日は重い腰を上げて庭に出ました。手始めに昨年11月に除雪車対策として撤去していた車止めを復旧することにしました。線路端の砂利を一旦除去し、車止めを元の位置に置いてからレールを継ぎ目板で固定、そこに砂利を戻します。毎年この作業を繰り返している内に砂利が散逸して嵩が減り、その代りに土や草の根が混ざり込んでみっともない状況になっていました。今さら篩にかける気も起らないので新しい砂利を増量してその場を切り抜けることにし、次に車止めを撤去した時に砂利とゴミの選別をします。

元の位置に復旧した車止め　砂利を増量してごみを隠す

　きっかけができたので、明日から気動車の台車の仕上げと台枠の製作に精出すことにします。

待避線(余談雑談) 学んだことを人生に役立てる

　サインコサインとピタゴラスは鉄道製作の役に立ったので本線の話にしましたが、今日の話題はまるで余談です。数学や国語以外にも学校で教えてもらって今の生活で役に立つことがあります。英語が少し話せるようになったのは中高大学で10年間も授業を受けたお陰(？)で、海外出張前の英会話研修(6週間)の効果が大きかったとはいえ、基礎を学んでいればこそだったと思います。

　年齢を重ねると足腰が弱って節々が痛くなったり動作が緩慢になったり、それに付け込むようにテレビで「軟骨成分と筋肉成分を補う」などとサプリメントの宣伝をしています。「軟骨や筋肉はコラーゲンなどのタンパク質でできている」と言うのはウソではありません。しかし理科(生物)の授業で、口から入ったたんぱく質は消化器官で各種のアミノ酸に分解された後それぞれの組織でたんぱく質に再合成される、と習いました。軟骨や筋肉が衰えるのは摂取量が不足しているからではないことはこの知識があればわかることです(髪の毛を食べてもハゲが治らないのと同じ理屈です)。また糖質とは食物繊維を除く炭水化物のことで、糖質＝糖類(甘いもの)ではありません。これも教わったはずですが、「甘いものを食べると糖尿病になる」などと多くの人が話しているのを聞きます。

　社会科で習った世界史、日本史の多くが戦争の歴史です。教科書には戦争があった事実だけではなく、悲劇に至ったきっかけや過程が克明に記されています。それを知って年号を暗記することだけが歴史の勉強ではないことはだれも理解しているのに、身近に戦争の兆候やその影響が忍び寄って来ても気付かないどころか、防衛＝軍備増強という短絡的な発想が歴史から学んだ崇高な理念に基づいて作られた憲法の足元を揺さぶっています。

　因数分解とはたとえば

ac+ad+bc+bd=a(c+d)+b(c+d)=(a+b)(c+d)

思い出しながら手順を追うと、まず共通項であるaとbで括り出し、次に(c+d)という共通項を見つけて括り直す、すると元々足し算であった数式が(a+b)×(c+d)という掛け算に変わります。バラバラの人達をひとまとめにする時、共通項を持つ人ごとにグループに分けると今度はグループごとの共通項が見つかって縦横のつながりが強くなるってことがあります。人の能力は単なる足し算ではなく、集団同士の掛け算で大きくすることができるのです。抽象的な例え話ですが、因数分解の手法は職場やコミュニティでの能力開発のヒントになります。

　勉強の成果があって入学試験に合格した人もいれば、学校には行ったけど友達と遊んだ記憶しかないと言う人もいるでしょう。せっかく青春の貴重な時間を費やして学校に通ったのなら、何か記憶の中に残っている授業の片鱗を見つけ出して今の生活に役立てることができないか考えてみてはどうでしょうか。

　15インチゲージブログにそぐわない話題ですみませんでした。

ピタゴラス

 　中学校数学のお話しの続きです。「ピタゴラスの定理」は誰でも聞いたことはあると思いますが、「説明して」と言われて答えられる大人は半数くらいではないでしょうか(根拠はありません)。じゃぁ「知っていて何の得になるか」即答できる人はいるでしょうか？私は胸を張って言います。

ここでピタゴラスさん登場

　庭園鉄道を敷設する時役に立ちます。庭に曲線路を敷くには、レールベンダーでレールを曲げ、枕木の上に置くと線路ができていきます。レールはメッタヤタラに曲げても思い通りの線路になりませんから、あらかじめ半径何mの曲線で長さを何mにするという計画通りに作業を進めなければなりません。ここで曲げたレールの半径が予定通りになっているか、ピタゴラスの定理を使ってチェックすることができるのです。もちろんサインコサインを応用しても同じことができます。

　仮に半径5mを目標にして曲げたレールがあるとします。このレールの内面に長さが500mmの物差しをあてがい、その中央でレールと物差しの隙間δが何mmあるか測ります。これを図示すると下のようになります。ピタゴラスの定理によると直角三角形OABにおいて(OA)²=(AB)²+(BO)²が成り立ちます。　

数値を入れると

5000²＝250²+(BO)²　

これより

(BO)＝±√(5000²－250²)＝4993.7  (BO)>0

δ＝(OA)－(BO)＝5000－4993.7＝6.3

または三角関数を用いて

sinθ＝(AB) /(OA)＝250/5000＝0.05

これよりθ＝2.87°

δ=(OA)×(1－cosθ)＝6.3　と同じ答えが得られます。

もしレールが正しく半径5mに曲げられていたなら500mmの物差しとレールの隙間は6.3mmになっているはずだということがわかります。

同様に5m以外の半径に曲げられたレールと隙間の関係を計算すると右表のようになります。

半径が大きくなるとδが小さく、測定誤差が大きくなるのであてがう物差しを長くすることで精度を上げることができます。

50cm物差しの中央でレールとの隙間を測定する

　実際には5m以上もあるレールの全長を曲げてから半径を計測するのではなく、レールベンダーのラム(油圧ジャッキの可動部)がレールに当たった時と油圧を抜いてスプリングバックした時にもう一度ラムをレールに当てて出っ張りを測定すればその差がδになります。ただし、レールベンダーのフック間の寸法が物差しと同じ500mmの場合にこれは成り立ちます。上にも書いてあるようにスプリングバック(弾性による戻り)があるので、この数値になるまでラムでレールを押せば所定の曲率半径になると言う単純な意味ではありません。だからこの方法で狙い通りに曲げられるようになるには、慣れやコツ、裏技、荒技、さらに細かいことには目を瞑る鷹揚な性格が求められます。庭園鉄道の敷設には数学(幾何学)の知識が役に立ちますが、レールの曲がり具合はあくまでもハンドルの手加減で決まります。

　下の動画では手慣れた要領で、ハンドルを引く回数やラムの高さ測定も一発で決めています。

サイン・コサイン・タンジェント

　私が受験生だった頃、受験生ブルースというフォー久ソング(？)が流行りました。その歌詞の中に「サインコサイン何になる」というくだりがあり、当時目的もなく勉強させられていた若者の不満が表現されていました。確かに技術者か研究者にでもならなければ三角関数や微積分は何の役にも立ちません。逆に理系の私は古文の助動詞の活用なんか知って何の得になるのかと思いながら暗記したものですが、この歳になっても「な・に・ぬ・ぬる・ぬれ・ね」と暗誦できるし、おかげで古語や和歌の意味が理解できるのは皮肉なものです。で、なんで鹿部電鉄にサイン・コサイン・タンジェントなのかと言うと、この知識(というほどのものではありませんが)がキハ40000の設計に役立ったので、まだ実際の加工にまで至っていませんが紹介しておこうと思ったからなのです。

　ここで三角関数の復習をしましょう。直角三角形の三辺の長さをa、b、ｃとし、直角でない一つの頂点の角度をθとすると、下図のような関係になります。半径がaの円周長は2πaですから中心角がθの扇形の弧長はそのθ/360倍になることを思い出してください。

　この三角関数を何に利用するかと言えば、妻板の窓幅や幕板、腰板の長さの計算に使うと便利で、実物のスケールダウンに有効な手段になります。16番の模型を真鍮やぺーパーで作る時に妻板の展開図は真正面から見た寸法と異っていて、例えば正面3枚窓なら中央は図面通り、両側は1mmほど幅広にケガき、折り曲げてから様子を見ながら切り抜く、という大雑把な加工を私はしていました。何台も様々な車両を作っていると、実物を見ただけで妻板の曲率や窓の大きさをどれくらいにすればいいか見当がつくようになります。大きな模型の場合は失敗したら作り直せばいいと気楽に考えられませんので、加工前に綿密に寸法を計算しておくことが失敗を防ぐ手立てになります。具体的にどんな計算をするのか簡単な例で説明します。右図は一般的な車体実寸法の妻板部の横断面図(上)と正面図(下)です。仮に車体幅2800mm、正面窓は幅800mmの三枚、妻面の曲率は均一で半径3000mmとします。この図の三角形OABを上の図のOABに当てはめるとaとbが既知なのでsinθが逆算できてθ=27.8°がわかります。そして妻板の出っ張りもcosθから346mmとなります。同じように計算すると800mm幅の両脇の窓が正面から見ると762mmになることもわかります。設計寸法を黒字で、計算結果を赤字で示してあります。この計算を応用すると正面図を測った数値から展開寸法を計算することもできます。

　さてキハ40000は正面4枚窓で竣工図によると中央寄りの窓幅は580mm両側が500mm(いずれも車内側内寸)、妻面の半径は推定2700mmです。窓の比率を保持したまま1/3にスケールダウンし、車外から見た窓と桟の寸法と正面図上の寸法を計算します。つまり半径900mmの円弧上の窓の幅に対する中心角を求め、cosを掛けると正面図の寸法になります。同じように妻板の中央がどれだけ出っ張っているかを計算し、幕板や腰板を短冊状の細板から製作する際の素材寸法と併せて補強材(図中④の弓形部材)の設計に利用します。屋根に薄い杉板を貼り付けて曲面を形成する際の材料設計にも使うことができます。

　決して高等数学ではなく、中学校で習った三角関数の基本です。鉄っちゃん受験生にはきっと励みになるので「サインコサインは電車作りの役に立つ」と教えてあげましょう。

妻板の曲面をいかに再現するかが作り鉄の腕の見せ所

待避線(余談雑談) 自分の趣味を存分に楽しむ

　決して好きではない仕事に追われる日々を過ごしていた頃に比べると、老後の生活は生きたままの極楽です。線路の敷設や電車の製作をしたり、釣りやスポーツに興じたり、好きなことをしているだけで一日が終わります。と言うとそれはウソで、たまには面倒なこともせねばなりません。例年この季節、確定申告で医療費やその他の証憑をかき集める作業が待っています。難しいとか知恵を絞らないといけないというわけではないのですが、普段から整理整頓が苦手な性分なのでとにかく着手前から気が重いのです。

　じゃぁ電車を作っている時はずっと楽しいばかりかと言うと、それも作業の内容によって腕や肩や腰が痛くなったり息切れしたり、身体が言うことを聞いてくれない時は嫌になることがあります。設計や組立で行き詰ったり、計画通りに進まなかったり、こんなことしていていいのだろうかと悩むこともあります。しかし、よく考えてみると誰かから給料もらってやっているわけではありませんし、予定の期日までに終わらないからと言って責任を問われたりはしません。人間は快楽だけに満たされた生活なんか絶対にできないように創られていて、かならず一定の苦しさや悩みが湧き出て来るようになっているのだと思います。そういう煩わしさを上手くあしらいながらできるだけ楽しく生きることで喜びも倍増するのだと考えればそんな人間の性にも納得できます。

　私の人生経験から得た楽しく生きるコツは「よろしくない人間関係に振り回されないこと」です。社会生活をしていると、自分が選んだわけではない人と関係を持たざるを得ないことが多々ありますが、そういう場合の付き合いは最小限に留めるように心がけてきました。一方で鉄道趣味は基本的に自分一人の世界ですから人間関係が問題になることはないはずです。ただし同志が現れて一緒に線路や電車を作ろうということになったり、サークルの世話役を引き受けることになったり、誰か(または何らかの団体)のために電車の運転を披露したりするような場合には色々と気遣いしなければならなくなります。ここで作業や運営上の意見が食い違ったりすると(まず間違いなく食い違いは起こります)、一緒に楽しくやろうという前提が崩れてしまい、再調整が必要になってきます。鉄道好きが同じ話題についておしゃべりをするのは本当に楽しいことで、時間が過ぎるのも忘れて話し込むこともあり、私は大好きです。語り合っているだけの間は互いに敬意を持ち続けることが可能なので考えに差があっても問題は起こりませんが、具体的にモノやコトを動かす上で意見が異なると簡単に解決できず、エスカレートすると信頼関係にも影響を及ぼしかねません。前にも触れましたが私はメンタルが弱いので、そういう状況に遭遇すると途端に気が滅入ってしまい、趣味を楽しむどころではなくなってしまうのではないかと懸念するわけです。

　庭の電車は私自身のため、趣味の心を満たすために作ったのだということをあらためて肝に銘じた上で、ご近所を始めとする世間とのお付き合いを続けて行こうと思っています。

待避線(余談雑談) 大沼電鉄の昔話

 　鹿部電鉄のモチーフである大沼電鉄は開業してから95年、廃止されてから72年が経過し、その詳細を知ることはずいぶん難しくなってしまいました。それでも10年前に鹿部に移住してきた時は、手当たり次第に昔のことを知っている人がいないか聞いたものです。その甲斐あって、電鉄関係者や歴史に造詣の深い人と知り合いになったり話を聞かせてもらったりと、色んなことがわかるようになりました。ネット上にも大沼電鉄に関する記事があって最初は興味をもって参照していましたが、詳しく調べている内に誤った情報源からの受け売りや先入観による間違った決め付けがたくさんあることに気付き、あらためて自分の目と耳で確証を得ることの重要性を認識しました。ここでは地元での聞き込みと古文書の調査から浮かび上がった知られざる大沼電鉄での列車運用に関する昔話を書きます。

2両の客車を牽いて新小川-留ノ沢間を行く電車
背後に見えるのは折戸川第1発電所とその導水管
　　　　　　　　　　　　　　鹿部町史写真集から

　鹿部から大沼方面へ現在は道道43号線(大沼公園鹿部線)が便利ですが、大沼電鉄が開業した昭和初期には既に地道として馬車や荷車などが通っていたようです。電鉄は折戸川を挟んだ対岸をほぼこの道に並行して走っていました。鹿部停留場から折戸川を渡るまでは海岸線と平行に走るので平坦ですが、左折してから川沿いの線路は緩やかな上り坂が続きます。留ノ沢(とめのさわ)を過ぎて山間部に入ると左に右に急曲線(R100)と急勾配(30‰)をうねりながら大沼湖畔の銚子口迄登りつめます。電車とはいえ、2軸電動車が2両の付随客車を牽引している写真があり、相当過酷な運転であったことが伺い知れます。さらに鹿部の海産物を積み込んだ省線直通の貨車を客車の後に連結していたという話を聞きました。いくらなんでも客車と貨車を何両も1台の電車で引き上げるのは無理だと考えられます。さてこの難問をどうやって解決していたのか、古老から聞いたお話を紹介します。その前に大沼電鉄の位置をGoogleマップに記入しましたので参照ください。

省線(国鉄函館本線)の大沼(現大沼公園)から鹿部まで17.2ｋｍを結んでいました
上図の函館本線(砂原回り)は戦時中(1945年)の開通で当時まだありませんでした

　撮影時期も撮影者も不明ですが、留ノ沢の写真があります。写真の奥が鹿部方向、カメラの背後が急曲線急勾配を登る大沼、銚子口方向です。左の写真には分岐器が写っていて左の方に無造作に分かれて数十mほどの直線路があります。もう１枚の写真は電鉄開業半年後に駒ケ岳が大噴火した際に降灰に埋まった同駅の様子です。奥の方の小山の手前、2人の人物の間に本線から外れて無蓋車が写っているので、つまりこの留置線は開業当初からあったことが推測されます。留ノ沢は山に囲まれた留の湯という温泉以外に何もない場所であり、元々貨物の積み降ろしをする必要のある場所ではありません。なんでこんな駅に分岐線があったのか不思議に思っていました。

左：留ノ沢のホームから鹿部方向を撮った写真、左の建物は留の湯　撮影者不明　
右：1929年(昭和4年)6月の様子、右の人の向こうに無蓋車が見える　鹿部町史から

　勾配を登りきった先には開業時から銚子口という駅があり、鹿部大沼間線路平面図という大判の青写真に「銚子口停留場」の文字が読み取れます。さて銚子口という地名は、大沼を酒徳利に例えて流出口にあたる辺りを指します。実は大沼電鉄の銚子口駅は時代と共に3ヶ所を変遷したと言われていて、開業時の銚子口駅はその後湖畔に移り「銚子口(水泳場)」となりました。元の駅は客扱いをやめて銚子口信号場となりましたが、廃止したのではなく信号場と名乗っていたことから少なくとも側線か行き違い設備があったことが想像されます。(3つ目は戦後路線短縮して起点となった国鉄銚子口駅前になりますが、本題から外れるのでここでは触れません。)　つまり留ノ沢と銚子口は3㎞弱の距離で隣り合う小さな駅ですがそれぞれ分岐器と留置線を備えていたということになります。

　古老の話によると客車と貨車を連ねた大沼公園行の列車はそのままでは勾配を登れないので、留ノ沢でスイッチバックして側線で後部の貨車を切り離し、客車だけを牽引して銚子口に向けて勾配を上って行ったということです。銚子口の側線に客車を切り離すと電動車だけが坂を下り、留ノ沢で貨車を拾って銚子口に戻り、平坦な本線上に貨車を置いてから側線の客車を牽き出し、再び貨車に連結して元の編成に戻したそうです。

留ノ沢での客貨分割

銚子口での併合

　この分割併合と余計な一往復のためには相当に手際よく立ち回っても30分はかかるはずですが、乗客は気長に待っていたのでしょうね。且つて国鉄の地方路線では混合列車が運転されていて、客車を本線に置いたまま側線へ貨車を入れたり引き出したりしていたので、当時の時間感覚としては受け入れられる範囲であったのではないかと考えられます。乗客数や貨物量によってこのようなことが臨機応変で行われていたとしたら時刻表との関係ががどうなっていたのか気になります。

　もし今どきこんな運用が見られたとしたら大勢の鉄っちゃんやYouTuberが押しかけて来て留の沢も賑わいを見せたかもしれません。「次の列車が来るまで2時間、留の湯に浸かって待つか？」とか言ったりして。あっ、またまた温泉電車です。

待避線(余談雑談) 温泉電車

　温泉にまつわる電車のお話しです。

鹿部間欠泉公園

　まずはウチの温泉、我が家の裏に聳える北海道駒ケ岳は活火山(近年こういう言い方はしないそうですが)で、鹿部町には温泉を利用した旅館や入浴施設の他、間欠泉という15分毎に熱水が空高く吹き上がる名所に道の駅が作られています。我が家にも温泉配管が繋がっていて24時間いつでも湯浴みすることができます。少ししょっぱくて、日によってはわずかに濁りが入ることもあり、活きている感じがします。せっかくなので蛇口から出る温泉水(お湯)をバケツに汲んで庭に運び、トの荷台に置いた桶に張って足湯にしてみました。その感想は、確かに足は暖かいが体を動かすとトも前後に移動するのでなんとなく落ち着かず、足を伸ばしてゆっくり憩うという温泉本来の風情は全く感じられない、と正直に告白いたします。

鹿部電鉄「トの湯」

　そもそも大沼電鉄が鹿部に線路を敷いたのは当時北海道最大の都市であった函館の奥座敷にしようという目論みがあったからでした。東京の箱根、大阪の有馬を追うように鉄道の威を借りたのですが、その後函館は札幌に追い抜かれ定山渓温泉に奥座敷の座を奪われてしまいました。

　ちょうど5年前の2019年2月、東京滞在中に群馬県の伊香保温泉へ足を延しました。デ1が完成間近になり、自分の目で見て参考にしたい電車がそこにあったからでした。明治時代に馬車鉄道として開業し、昭和になってからは東武鉄道の路線として1956年(昭和31年)に廃止となるまで2軸の木造電車が走っていたとのことで、古い写真を見た記憶がありました。個人で保管されていた木造車体に元豊橋鉄道の廃台車を組み合わせて復元した電車が屋根付きで保存されていると聞き、温泉に入りたいと言う家内と連れ立ってのんびり在来線グリーン車を乗り継いで日帰り列車旅を楽しみました。伊香保温泉街の旧線路跡に近い一角に小さな公園があり、きれいな褐色の濃淡に塗り分けられた電車が置いてありました。近づいてみると何十年も屋外で風雨に晒されていたとは思えぬほどに良好な状態ですが、バネの負荷を減らすためにつっかい棒が車体の下に噛ませてあったり、いたずら防止のためかブレーキハンドルに鎖が巻き付けてあったり、扉は固定されていたりと保存環境を守るための苦労の跡が散見されます。その扉はなんと外吊りで、冬はすきま風に悩まされたことであろう日々が偲ばれました。一番見たかったのは屋根上のポールで、これはどこから持ってきたのかわからないものの、まがい物ではなくおそらく本物でしょう。上から見下ろせたら詳しく観察できたのですが贅沢は言えません。見学の後、そばを食べてからホテルの日帰り入浴で露天風呂に浸かって癒しの時間を満喫しました。

上：温泉街の公園に、軌道の一部や駅名標と共に復元保存された電車
下左：辛うじて見えるポール　　　　下右：説明板にあった昔の写真

　サラリーマン時代にも時々温泉巡りをしていました。露天風呂に浸かり、木の葉越しに空を眺めると何とも言えずくつろぎます。そうやって湯に沈んでいる時は、仕事のことはすっかり忘れて極楽気分を楽しもうと努めたものでした。今、認知症気味でもの忘れのひどくなった私は湯に浸かりながらも大切な用事や約束がどこかに飛んで行ってしまわないように、心底気を緩めることができません。伊香保温泉でくつろぎ過ぎたせいか、東京から帰りの飛行機の日付を間違って予約してしまい、とんだ出費に泣くことになりました。

待避線(余談雑談) 15インチゲージを始めて変わったこと

珍しく渓流釣行で撮影した若桜鉄道
　　　　　　　　　　　若桜駅近くにて自身撮影

　長い人生ですから鉄道大好きとは言いながら色んなものに興味を持っていました。一番好きなものはもちろん鉄道ですが、どちらかと言うと多趣味な分類に入るのではないかと思います。だからスキーや旅行に行ってもその道すがら必ず電車の写真を撮るという鉄っちゃんの基本行動は忘れません。ただし、渓流釣りに没頭していた50代後半の頃だけは移動に自家用車を使い、頭上の鉄橋を行く電車や気動車を見向きもせずに魚信に集中したものです。定年後は「鹿部前史」(2020/10/8投稿)に書いた通り、徐々に鉄道趣味に戻りました。そこで元々の鉄っちゃんに戻ったかというと、15インチゲージを始めたことで私の鉄道に対する嗜好はかなり変わったように思います。

　若い頃の私は作り鉄と並んで運転鉄、と言っても実物の電車を運転できるはずはなく、正しくは運転妄想鉄でした。好きな電車の運転席で好きな路線を運転している妄想を楽しむわけで、例えば路面電車を運転しながら高架線に乗り入れてぶっ飛ばしたり、逆に地下鉄列車で併用軌道を走ったり、はたまた機械式気動車で手動変速しながら長閑な地方線の交換駅で対向列車を待ったりしていました。運転する車両には好みがあって、電車の制御器では自動進段のマスコンではなく間接非自動、制動装置は直通ブレーキが得意です。この妄想は脳だけでするのではなく、目はつむったり宙を見たりしていますが両ハンドルに合わせて思わず手首が動くことがあります。こんなことするのは私だけだと思っていたら、ある日ロングシートの片隅で目を閉じたまま電車が動いたり止まったりするたびに両手を捻るように動かしている人を見たことがあります。

　　　　　　　　　好きな電車名鉄モ600のHL制御器とSMEブレーキ弁　旧美濃駅にて自身撮影

　　　　50年以上前の記憶から自身で作画

　1970年3月大阪万国博覧会が開催されました。どこのパビリオンだったか忘れましたが、コンピューターで鉄道の運転が出来るというウワサを聞いて長い列に並びました。1時間近く待ってやっと会場に入ったところにあったのが、マスコンっぽい箱とブレーキっぽいハンドルが並んだテーブル、そして緑色の画面のテレビモニターでした。その当時おそらくパビリオンを出すくらいの大企業にとってもコンピューターは高価な代物だったのでしょう。1台のコンピューターで鉄道の運転と詰め将棋の対戦が2時間おきに切り替えられるとの表示がありました。その時運転に興じていたのは小学生で、コンパニオンに教えられながらも全然へたくそだったので、妄想運転の得意な私なら急停止も行き過ぎもせずに100点の運転が出来るだろうと自信に満ちていました。ちょうど後2人で順番が回って来るところまで来てドキドキしていたら、「この後コンピューターとの詰め将棋対戦に変わりますが、お客様はどうなさいますか？」と尋ねられました。「いや、電車の運転！」と主張しましたが聞き入れられず、「では次のお客様、前へ。」と冷酷無情の対応に涙を飲みました。

　それから30年近く経って長男が「お父さんの好きなヤツ借りて来たよ。」と、「電車でGO！」を自宅に持って帰って来ました。話に聞いてはいましたが、早速試してみると画面はマニアックで面白く、ワンハンドルコントローラーもよくできている、万博のコンピューターからよくもここまで進化したなぁ、と感心しました。しかし、制限速度調整や定位置への停車はどうしても思い通りにならず、「本当の運転手でもこれはチト難し過ぎるゾ。」と臍を噛みながらギブアップしました。さらにリアルな前面展望と運転操作機器を装備したシミュレーターが各地の博物館などに置かれるようになり、どこも人だかりができたり抽選に当たらないと体験できなかったりという人気を博しているようです。私が幼少の頃には電車の運転方法を知っている子供なんか一人もいなかったのに、ずいぶんな世の中になったものです。

　一昨年大宮の鉄道博物館を訪ねた際にも多種多様のシミュレーターが館内のあちこちにあることを知りました。車掌体験やみどりの窓口発券シミュレーターなんかもあるそうです。そこを訪ねたのは鹿部で15インチゲージのキハ40000を導入しようと考えていた時で最大の目的がそちらに向いていたこともありますが、もう充分にデ1の運転を堪能していたのでいまさらシミュレーターでの運転に興味は湧かず、そのエリアには入りませんでした。電車の運転に憧れていた頃だったら真っ先に見に行き、飽きずに体験を繰り返していたことでしょう。

　　　　ゲージは600ｍｍだとか　自身撮影

　そもそも鉄道博物館が大宮に開館する時にミニ鉄道の体験運転が出来ると聞いて、是非乗ってみたいと思っていたものですが、実際にここを訪ねた時は鹿部電鉄の増備車の参考になればとの期待から車両構造を見に行きはしましたが、やっぱり乗ってみようという気にはなりませんでした。聞くところによるとATSによって先行車に近づくと自動停止するのだとか、子供が運転するには安全かも知れないけれど市電の続行運転のギリギリ停車を見てきた私の目にはなんとも面白くありません。

　以前十勝の陸別鉄道を訪ねた時にディーゼルカーの体験運転が出来ることを知って心躍りましたが、事前予約制であったために「是非再訪して運転するぞ！」と誓いました。ところが鹿部に来てからその思いは徐々に萎んでしまいました。近年各地の鉄道でも構内限定の体験運転イベントが開催されていますが、日常的にデ1の運転をしている身としてはお金を出してまで徐行運転を体験してみたいとは思わなくなってしまっています。そんなわけで、かつて運転妄想鉄だった私はシミュレーターも実車体験運転も全くと言っていいほどに興味を失ってしまいました。夢がなくなっても、それ以上の現実を手に入れた私は日々幸せを満喫しています。

待避線(余談雑談) 15インチゲージに思うこと

 「15インチゲージ庭園鉄道を作って本当によかったなぁ」とあらためてしみじみ思うことがあります。自分で設計製作した電車を自分で運転して自分で敷いた線路の上を走らせる、こんな夢みたいなことを実現できた人がこの世の中に何人いるでしょうか。もし鉄道会社に運よく採用されて希望通り運転手になっていたとしても、いつもお気に入りの電車を運転できるわけではありません。車両製造会社の設計部門に配属されたからといって勝手な好みの電車を作れるはずもありません。

憧れの電車運転台

　私の場合、模型を作ることでその欲求をある程度疑似的に満たせたようでした。運転に関しては、近年のトレインシミュレータは驚くような進化を見せています。しかし今考えると、いずれも電車に乗り込んでコントローラーとブレーキハンドルを操作した時の実感には遠く及びません。音響や振動、何よりも直の視覚と加速度を感じながらの運転は、他のどんな方法でもそれに代えることができないのです。強いて弱点を言えば1/3スケールでは実物の重厚感に及ばないことでしょうか。もし実物の電車を手に入れて庭で自由に運転することができたら、それはこの上なく楽しいに違いありません。廃止された鉄道の車両を譲り受け、広大な土地に線路を敷き、それらを整備して運転できるように頑張っている人達がいるようです。羨ましいですね。

鹿部電鉄の四季

全部一人でやります

　ただ15インチゲージが実物サイズの鉄道より趣味の対象として優れている点を挙げるなら、車両も線路も全部自分で作れることです。さらにそれが一人で楽しめる限界の大きさであるということです。私の嗜好は、特に鉄道に関して言えば偏狭で拘りが強く、他者と相容れないことが多いため、一人の世界で完結できることは大きな意味を持っています。最初に書いた通り自分だけの意のままの鉄道のオーナーになれる点で、手頃でありながら最高の満足を得られる鉄道趣味だと思います。撮り鉄、乗り鉄、作り鉄と色々ある中でそれらを独り占めする自家鉄と名付けさせてもらいましょうか。

眺めて楽しむこともできます

　自家用鉄道のオーナーになった時、誰しもその鉄道をどう生かしていくかという岐路に立ちます。それまで憧れてきた気持ちと共に車両や線路を大切に維持し続けるか、あるいは近所の子供を招いて社会貢献の手段として利用するかなどの選択肢が思いとして過ぎります。せっかく世にも珍しいミニ鉄道が完成したのだから少しは注目してほしいと願うのは自然な成り行きです。しかし、テレビや新聞で紹介されると大勢の見学者が訪ねてきて困惑する可能性があります。大切な車両が傷ついたり道床の砂利が崩されたり、花壇の植物が荒らされたりすることを考えると黙っていたいようにも思えます。私の場合は、15インチゲージの同好者が興味を持って訪ねられることは大歓迎ですが、単に珍しがって子供連れが乗車目的で来られるといささか戸惑ってしまいます。このことについては早い段階で何を目的に鉄道建設するのか自問して決めておく必要があると思います。最初から一般開放するつもりなら、頑丈な作りにするとか安全を確保する機構を多重装備するなど、それなりの対策を採っておかなければなりません(法律で定められた技術基準があります)。

ウチの庭には踏切があります

　目的と併せて目標を定めておくことも大切かと思います。「特定の鉄道や好きな車両の再現」とか、「ガレージと勝手口間の物資運搬用軌道建設」とか、「VVVF駆動装置の試作研究」、「とにかく線路とトロッコ」など、どんな鉄道を作ろうとするのか方向性を決めておくことは重要です。そして「最終形態として自宅を一周する線路を敷設するがとりあえず5m敷設して足掛かりにする」とか、「多種多様な電車を量産するためにまず1両試作してみる」というような最終目標と当面の課題や段階ごとの計画を定めることも大切で、作業にメリハリをつけるマイルストーンになると思います。

　なんだか15インチゲージ起業コンサルタントのアドバイスみたいになってきましたが、一人でも多くの鉄っちゃんが興味を持って「自分にもできそうだ」と一歩を踏み出してもらうことを期待しているわけです。以前に「15インチゲージのすすめ」で投稿した通り(2021/9/28、2022/2/13、2022/12/23)、目の前に立ちはだかる用地、費用、技術の壁は実際には恐れるほど高いものではなく、だれでも工夫次第で必ず乗り越えられます。もちろん悩んだり苦労したりということもありますが、大好きな鉄道を我が物にするためだと思えばそれもやがて楽しみに変わっていくはずです。自分で作った列車に乗りこんで好きなように運転できる鉄道を持つこと、こんなに素晴らしくも誇らしい趣味があるでしょうか。

キハの構体設計

 　暖房の効く工房がないので、冬の間は車両の製作作業が出来ません。そこで外の作業ができない期間は設計に没頭することにしています。その題材はたくさんあって、しっかり図面を描いておかないと材料購入や加工の段階で計算や加工のやり直しに迫られることがあります。キハ関連でざっと考えただけでも、台車の付属部品やブレーキ、駆動部、センターピン、車体構体、側窓と扉、屋根等々。新設車庫とその分岐のほかデ1とトについても自動連結器化はずいぶん前から懸案になったままです。全部のケリをつけようとするとまた何の進展もなくなってしまうので優先順位を考えて着手しなければなりません。キハは最終的にはガソリンエンジンで駆動したいと思っていますが、とりあえず来年中に外観が鑑賞に堪えられる状態になるようにしたいので車体の製作を急ぐことにします。

　キハ40000の実物が半鋼製だったことから、当初実物に倣って木製の側板の表面にブリキ板を貼り付けることを考えていました。これは工作が面倒なうえにきれいな仕上りにする自信が持てなかったことから断念しました。そのかわり鋼製の骨組みに木製の側板を貼り付けることで半鋼製車体とします。工作用ヒノキ角材を使って側板の試作をしたところ、想像以上に実感的な側板を製作できたことに起因しています(2023年4月19日「キハの窓試作」参照)。

　その鋼製構体は台車用の素材と一緒に購入した30mmの角型鋼管で製作します。定尺は6000mmですが、運搬の都合上3000mmに切断してあります。車両全長が約3.4mあるのでデ1の時のように四隅に柱を立てるには少し寸足らずです。はしご状に組立てた床構体と天井構体を4本の柱でつなぐために、扉のすぐ外側(車端より窓一個分内側)に柱を隠すように配置します。その前後に妻板ユニット、両側面に側板、さらに屋根を被せて車体を構成します。16番のペーパー模型では側板の上下に補強用角材を貼り、妻板と屋根板を組み合わせて箱型にしますが、この15インチゲージ車両は型鋼で作った骨組に板を貼っていく実物の車両製作に近い工法です。もっとも近年は実物も模型と同じ方法が主流になっていると聞いたことがあります。

車体組立構想

　というわけでまず骨組みの詳細設計に取りかかります。こういう構造物は溶接で結合するのが頑丈であり常道なのですが、鹿部電鉄工場には溶接機がありません。ｔ3程度の鋼材溶接ならDIY用の小型機が販売されており、しかも中古品なら手軽な価格で入手できるようです。私は学生時代の実習を含めて何回か簡単な溶接をした経験があるものの、いずれも酷い仕上がりでなかなか自信が持てません。練習を重ねると上手になれるかも知れませんが、手元に溶接機があっても他に使い道を思いつかないので投資する気になれません。そこで鋼材の結合はガセット(補強材)を用いたボルト締結式として設計を進めます。

角型鋼管をボルト締結する構体組立図