待避線(余談雑談) 吊りかけ駆動音

 －本稿はあくまで機械工学に関する私見にもとづいて書きます。浅薄な知識ながら専門書やインターネットからの受け売りではありませんので間違っているかもしれません。お気付きの点がありましたら、右側のお問い合わせフォームまたはコメントでご指摘ください。－

　昔の電車が加速する時、「グウォーングウォーン」という音(カタカナで表現するのは不可能です)が少しづつ高くなって行き、ノッチがオフになると「カランカラン」(同上)と音質が変わります。いわゆる吊りかけ音で、高齢鉄っちゃんの郷愁をかきたて、懐かしさを呼び覚ます響きであります。私が小学生の頃に出始めたカルダン式駆動の電車は、「ウィーン」という高周波音が連続的にしかも無限に高くなっていくかのように加速します。これはこれで新型車の近代的な音響として憧れたものです。一体この違いはどこから来るのでしょう。書籍、雑誌、ネットで解説してありますが、解り難かったり的外れな説明がしてあったりで、結局何がどう違うのか的確な答えは示されていないように思われます。

　構造的な違い

　「吊りかけ式」とはモーターの両脇をそれぞれ台車横梁(枠)と車軸で支えて(吊って)ある構造のことです。これに対してモーターを台車に取り付けて、揺れた時に生じる車軸とモーター軸間の偏位(ずれ)を可撓継手で吸収するようにしてあるのがカルダン方式です。この構造の根本的な違いによって派生する各種部品の構成が形状や速度(回転数)、振動の伝わり方やそれを減衰させる構造にまで影響を及ぼします。最初に記した吊りかけ式に特有な、比較的低音の響きは歯車の歯同志が噛み合う(ぶつかる)音が支配的で、負荷が抜けると隙間ができるので音質が変わります。カルダン式ではモーターを高速小型化すると同時に、歯車を捩ったような形状(はす歯またはヘリカルギア)にして噛み合った時に衝撃(音)が発生しにくくなる構造にしてあります。そのため全般的に高音成分が主になってお腹に響くような音ではなくなります。

吊りかけ式とカルダン式のモーター懸架の違い　自身作画

　上記は一般的な説明で、実際には多くの変種があるのですべての構造に当てはまらないケースがあることはご理解ください。

　メリットとデメリット

　吊りかけ式では車軸の通る穴がモーターの外枠を貫いているのでモーター軸と車軸は常に一定の間隔が保たれます。これはモーターの小歯車と車軸の大歯車の噛み合わせ条件を保つうえで非常に好都合であり、駆動部のメンテナンス(調整)上も大きなメリットになります。ただしモーターの重量の半分が、バネやゴムといった緩衝部材を介さずに車軸に直接かかるのでレールに対する衝撃負荷が大きくなります。レールの継目を通過する時の音や車体へ伝わるショックが大きくなるだけでなく、線路の保守間隔や寿命が短くなってしまうという不都合を招きかねません。路面電車や小型軽量の電車だけが運用されている場合は車両構造がシンプルであることが有利となって問題になりませんが、大型車が高速で運転される場合は重軌条化や路盤強化で対処することが必要になってきます。

　吊りかけ音の発生源は歯車

はすば歯車　小原歯車工業H.P.より

　吊りかけ式とカルダン方式の違いについては多くの記述がありますが、音響が異なる理由について詳しく説明した記事はあまり見たことがありません。それはまさに上述したような根本的構造の違いによるものではなく、カルダン方式では歯車が高速小型化されたために派生的にあの吊りかけ音が聞こえなくなってしまったのです。そこで少しだけ平歯車とはすば歯車(ヘリカルギア)の違いについて説明します。

地図の工場を表す記号は
歯車の図案化だそうです

　余談ですが地図で工場の位置を示す場所に左図のようなマークが描かれています。これは歯車を図案化したものだそうですが、これではうまく噛み合うか怪しいしすぐ壊れてしまいそうですね。実際の歯車は、かみあう歯同志が滑らかに転がりながら回転力が伝わるように特殊な曲線(面)で形作られています。その工夫についてはウィキペディアの動画を参照ください。吊りかけ式の平歯車ではこの動画に示されるように歯同志が噛み合う時に歯幅全体(紙面に垂直な長さ方向)で回転力(歯面に垂直な両向き矢印で表示)が伝わります。つまりこの力が発生する瞬間に歯がぶつかる音が発生します。

噛み合う歯車の動き　Wikipediaより

　この動画(図)は歯車の側面(断面)を示しているのですが、はすば歯車では軸に対して一定の角度でねじれて歯が加工されているため、歯車が回転した時にこの図の紙面に垂直な方向で少しづつずれて歯がぶつかることになります。歯幅全体で一斉にぶつかるわけではないので結果的に衝撃的な大きな音は発生せず、静かな回転が実現できることになります。歯が斜めに噛み合うので歯面に発生する応力が小さくなって丈夫になる、つまり歯車を小型高速化して大きな動力を伝達することができることになります。

　一方で斜めに歯を加工する機械は複雑な機構になり、加工時間と費用も大きくなります。また歯車には回転力だけではなく軸方向の分力(スラスト)が発生するのでモーターやギアボックスの軸受けは軸力に対応した構造にしなければなりません。しかしそれだけのデメリットを上回る小型軽量化や静音化が可能になると同時に線路のメンテナンス費用が軽減されるので急速にカルダン方式が普及したと言えます。

　ノスタルジー

　吊りかけ電車はどんどん少なくなっていき、カルダン電車を凌駕したVVVF車が幅を利かせています。もちろんVVVFになってもカルダン式の駆動機構は生きているのですが、音の世界では吊りかけ→カルダン→VVVFの流れになっています。マニュアルトランスミッションの自動車やバイクは加速中ギアチェンジする度にエンジンの回転数が下がり、再び加速するというパターンを繰り返します。VVVFの電車もモーター音がある程度高くなると突然低音になって加速を繰り返します。それに対して吊りかけ電車や(昔の)カルダン車は起動から最高速度まで連続的にモーター音が高くなっていくので音マネしていると息が苦しくなってしまいます。思わず笑ってしまうそんな吊りかけ音を今どきの多くの子供は知らないと思います。旧型の路面電車が走っている街へ行った時や私鉄のイベントで保存車両のデモ運行が行われるときぐらいしかその音に接する機会はなくなってしまいました。そんなチャンスに巡り合ったら記憶に刻んでおくことにしたいですね。

待避線(余談雑談) 鉄道書籍の宣伝

日本全国カラー地方私鉄図鑑東日本編

　このブログに時々昔の写真を引用させてもらっている鉄研メンバーの一人小林さんが写真集を出版されました。私は勝手に広報宣伝部長を名乗り出て全国の鉄っちゃんに「これは価値ある本ですから是非お買い上げください」とお薦めしています。出版は初めてではなく、最初は定年後の自費出版で今回は3度目になります。前回は上下2分冊で、今回は3分冊になる予定とのことです。何が価値あるかと言うと、1970年頃からの地方私鉄の貴重なカラー写真がふんだんに紙面を飾っていることです。カラー写真がやっと一般化し始めた頃とはいえ、今のように何のためらいもなくシャッターを押すようなことはありませんでしたし、写り込んだ被写体や背景を修正することはご法度、モノクロに後から色を付けるなんて考えも及ばない時代の遺物なんです。

　この本に掲載されている写真の何枚かは私と二人で東北地方へ遠征した時に撮影したもので、思い起こせば大学の夏休みにユースホステルを渡り歩き、白黒写真でしか見たことのなかった電車を目の当たりにして感動に明け暮れていました。その時は当たり前のように見られたポール電車(羽後交通、花巻電鉄)や機械式気動車(南部縦貫、茨城交通)も今では車両もろとも多くの鉄道線と同じようになくなってしまいました。あの頃は列車がそれなりの客で満員になりながらわりと頻繁に運転されていて、田舎の生活を支えている感じがしました。通勤通学だけでなく、行商のおばさんとか集金や配達の事務員さんなんかで昼間の列車や駅がにぎわっていました。おもちゃみたいな小型電車とみやこから流れてきた不似合いな大型客車がごちゃ混ぜになった地方鉄道の姿が昔の彩色でこの写真集に再現されています。

岩手開発鉄道キハ40001すでに休車
足回りが隠れていますが貴重な１枚

　懐かしいと思う人がいる一方で、こんな時代があったのかと驚く人がいるかもしれません。この電車は見たことがあるという方もいるでしょうし、全く知らなくても不思議ではありません。絵本を開く感覚で楽しめると思います。

　私と同い年の小林さんはやはりSLにはあまり興味を示さず、もっぱら地方私鉄の電車や気動車を追いかけていました。ただ、専用線のELやDL、貨車ではタンク車が好きで、旅客運用のない不便な沿線を歩いたり、炎天下や雪をかきわけて今でも撮影に挑んでいます。見た目や振る舞い、話の内容は絵に描いたような鉄っちゃんで、脇目も振らずに鉄道のことばかり考えているみたいですが、地方撮影行の際には神社仏閣やら古式建造物と酒蔵の訪問を欠かさないとのことです。今どき珍しいフィルムカメラを愛用し、しかも昔(大学時代)からリバーサル(スライド用ポジフィルム)で撮影、この写真集もおそらく大部分がリバーサルフィルムからの製版だと思います。一応デジカメは持っているとのことですが、画像を見たことも撮ったという話も聞いたことがありません。その強い拘りは画質や色調の違いを極めた結果によるものなのか、単にデジタル機器操作が苦手であるだけなのか、私にはわかりません、訊ねたこともありません。鉄研のメンバーは個性あふれる人間ばかりで、それは昔からまたどこの鉄研も同じだと思いますが、その中でも飛びぬけて一風変わったキャラクターの持ち主であるが故にこんな写真が撮れるのかなと思います。一緒に撮影に行っても、出来上がった写真はいつも不思議なくらいに全く別物です。

　この本の写真をブログに転載してもよいか、本人から出版社に聞いてもらったところ、「宣伝になるので大いにやってもらって結構」とのお墨付きをいただきました。お言葉に甘えて、私たちの学生時代に見た光景を再現させてもらいます。ここに転載した写真はすべて私と一緒に旅行した時に撮影されたものです、

十和田観光電鉄クハ1208元定山渓鉄道　　　　　　　　銚子電鉄デハ201＿＿＿＿＿

＿羽後交通デハ5とデハ6　　　　　　　　　　　茨城交通ケハ2
いずれも全長10ｍそこそこの愛らしい小型車

南部縦貫キハ101　　　　　　　　　　　　花巻電鉄デハ3
キハ101は動態保存されて時々運転　　　　デハ3は公園に静態ながら美しく保存

　今回は東日本編ですが、中日本編、西日本編の発刊はこの売れ行き次第で決まるとのことですので、フォロワーのみなさん是非ともご購入をお願い申し上げます。

キハ屋根製作の進捗続報

 　屋根板貼りが終わったら「進捗その2」を書こうと思っていましたが、なかなか最初の1枚の貼り付けが始まらないので困っておりました。なんでつまづいているのかは「その2」に書きますが、やっと前頭部の3次元曲面のベースになる帯板の仮止めまで行きついたので、とりあえず写真をアップします。この後ネジを緩めて接着剤で固定します。張り下げ部の下端を揃えたら最大の不安であった屋根カーブの裾が期待に近い形状になっていることが確認できたのでひと安心しています。

屋根カーブの裾が期待に近い形状になっています

パテを盛って荒仕上げをしました

キハ屋根製作の進捗その1

 　6月「妻板ユニットの製作」を投稿した際に「次は屋根の製作に着手する予定です。」と書いておきながら一向に車両製作が捗っていませんでした。8月「今年の夏休み」にその言い訳を書いています。着手したのはウソではありませんし、屋根のベースになる枠を構体に組付けては寸法修正したり、取り外しては作り直したり、こつこつと作業を進めていた間にカレンダーだけがめくられていたわけです。

車体外周に合わせて屋根枠を整形　　　　　屋根枠は木ネジと接着剤を併用して＿
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　組立て、構体にM5ネジ(赤矢印)で固定

　前にも屋根の構造については2025.3.12の投稿「キハ屋根の製作準備」で説明しています。繰り返すと、車体側板と妻板の上に枠を置き、その上にリブを組付け、ベニヤ板と杉板で3次元曲面を形成、最後はFRPで防水仕上げする作戦です。デ1で体験済みですが、新規技法を取り入れるのと拘りの張り下げ屋根カーブが思惑通りに表現できるか、試行錯誤にいささかの不安も過ります。この屋根は作り付けではなく、側板や妻板同様構体から取り外してそれぞれの塗装や修理整形ができるように計画していますので、接着剤が回りこまないようまたねじで分解が可能なように設計、組立しなければなりません。

屋根の構造と寸法

　文章で長々と説明しても解りにくいと思いますので、図面に注釈を入れます。角型鋼管(30×30)で作られた①構体の外側にt12板2枚分の厚さの②側板がM5ネジ(図示なし)で固定されています。その上に幅75と幅30を貼り合わせて外周をテーパー加工(19.2°)した③屋根枠が全周にわたって載せられています。この枠はやはり④M5ネジで構体に固定されており、屋根と車体を分離する必要がある時に車内からこのネジを緩めることで取り外せるようにしてあります。車体前後端は妻板ユニットの上面(木製)に埋め込んだ鬼目ナットにやはりM5ネジで固定します(図示なし)。長手方向の2本の枠の間に600㎜間隔で6個の⑤リブを渡して固定してあります。このリブはボール紙製の型紙で外形をケガいてからジグソーで切り抜いたもので、⑥屋根板材を貼り付けるベースになります。リブの形状決定の過程は「キハ屋根の製作準備」に書いていますが、そこから1年半経過していたことになります。まぁとにかく実行に移されたわけですから前向きに捉えましょう。この先屋根板の貼り付けや仕上げ作業が続きますが、とりあえず辿り着いた現状を写真で報告することにします。

ここまで出来ました、今年中に塗装まで辿り着けるでしょうか？

マスコミデビュー

 　鹿部電鉄へわざわざ訪ねて来てくださる方がたまにあります。このブログにも時々鉄っちゃんと庭でおしゃべりした話を書いています。どんな方かというともちろんみんな鉄道好きであることは言うまでもありませんが、本当によく来てくださいましたと頭が下がる思いをしたことがありました。

　大沼電鉄が懐かしくて奥尻島から息子さんに送ってもらって見に来たという90歳越えの吉岡さんは、かつて折戸川第2発電所の社宅に住んでいて発電所前という臨時乗降場から鹿部小学校前臨時乗降場まで電車で通学していたとのことです。2020.12.26の投稿で紹介した大沼電鉄の知恵袋である加納さん、南部さんの同級生なので当時のことをいかに知っておられるかは推して知るべし。自分で作ったというデ1の模型も持参されていました。

　電車の現役運転手が札幌と横浜から来られた時は実際にデ1のハンドルを握っていただきました。「運転操作の感覚は実物と同じです。」とお墨付きをもらった話はここに書きました(2022.2.6)。それぞれのSNSで運転した時の様子を全国の鉄っちゃんに発信していただき、その界隈で一気に知名度が上がったと思っています。

　昨年７月ブログのお問い合わせメールに、「福岡の乗り鉄」を名乗る方から見学したいとの意向が寄せられました。遠方から鉄っちゃんがわざわざ北海道の僻地へ来たいとおっしゃるのですからお断りするわけにはいきません。ただその頃、私の前立腺は最悪の状況でガンかもしれないということで検査入院を控えていました。そこで訪問は歓迎しますが何月何日とお約束できないので体調が回復したらあらためてお返事します、と回答しました。さて年が明けて手術を受け、思いのほか元気になったので6月に訪問いただくことにしました。そのやり取りの中で、相手の岡部さんは私よりひと回りくらい下の年齢でRKB毎日という放送局の関係者であることがなんとなくわかりました。

インタビューの様子　　　　　　　　　　　　乗車体験

　その日は夏至の頃だったので午後5時といってもまだ昼間のような明るさの中、レンタカーで到着されると挨拶もそこそこにトランクを開けて「機材を持ってきているのでテストだけさせてください。」とマイクの付いたハンディ録音機を取り出されました。さすがプロの持ち物は本格的だなと思いながら見ていると、「マイクテスト」と言いながらインタビューのまねごとみたいな質問が飛んできました。「ここは鹿部電気鉄道でよかったですか？」「はい」「すごい電車ですね、全部手作りと聞きましたが、」と続き、気が付いた時は20分くらい過ぎていたでしょうか、本番の録音が終わっていました。機材のテストだと言って身構えるスキを与えず、リラックスさせた状態で質問に答えさせる、あらかじめブログを読んで得意になって答えそうな内容の質問を準備する、など用意周到な作戦にまんまと乗せられてしまいした。インタビューの後で隣町の居酒屋に案内したところ、そこは「六角精児の飲み鉄本線日本旅」で立ち寄った店だということがわかり、テレビと同じメニューを注文して岡部さんは大喜びでした。盛り上がった勢いで録音はラジオ番組として放送されることや、前半は空知鉄道さん、後半が鹿部電鉄であること、放送エリアは九州の北部エリアのみであることなどを聞きました。九州の早朝ラジオ番組なら聞いた人が押し寄せることもないかとオンエアを承諾しました。

RKBホームページの看板

　8月の夏休み特集として4回に分けて放送されたようです。遠方でもインターネットで聴取できるそうですが、アプリのインストールが面倒に思えたのと放送終了後録音したCDを送ってくださると教えていただいていたので、当日朝5時布団の中で「今頃放送されているんだろうな」と想像していました。後日届いたCDには「RKBラジオ『旅ラジ出発進行！』」と印字されていました。スピーカーに耳を傾けるとRKBきっての鉄っちゃん茅野アナウンサーの進行で、聞き覚えのある岡部さんが登場、そして私の声が流れてきました。あの時喋ったことは大体記憶に残っていたのですが、それにも増してお二人で空知鉄道さんとともに庭園鉄道のすばらしさやそれに魅入っている私たちのことを色々と持ち上げてくださるので気恥ずかしくも嬉しい気持ちになりました。自らCDの編集をされたという茅野アナウンサーには、お礼のメールの中に是非鹿部電鉄を見に来てくださいと書きました。遠路わざわざ僻地を訪問してほしいと願うのは身勝手ではありますが、野球の実況中継で新千歳まで来たついでに寄り道というわけにはいかないものでしょうかね。

大沼電鉄と魚釣りの話

 　話せば長くなりますが釣り好きの話を聞いてください、最後の方で大沼電鉄につながります。

これが雨鱒です

鹿部町の隣七飯町と の境界に雨鱒川という渓流があります。横津岳(1167m)の中腹から流れ出し、尾根を挟んで流れる精進川と一緒になって大沼から流れ出す折戸川に合流しています。その折戸川は且つての大沼電鉄と並行して鹿部に達し噴火湾に注いでいます。雨鱒川と呼ばれるのは、海からの遡河性渓流魚アメマスが大量に生息していたからだと言われています。遡河性と言うのは、例えばご存知の鮭のように海で育った成魚が生まれ故郷の川を遡って産卵する性質のことで、雨鱒川は魚を介して海と山を繋ぐ役割を果たしていたことになります。ところが今、この川はアメマスどころか昆虫や微生物さえ生息しない死の川になっています。

　19世紀末ごろ(大沼電鉄発祥の30年以上前)この地に硫黄鉱脈と鉄鉱石鉱脈が発見され、後に開発が進んで1960年(昭和35年)に閉山されるまで採掘が続けられていました。戦後硫黄は石油精製の副産物として安価かつ大量に生産されるようになったため事業は破綻し会社は解散してしまいました。以来止水工事などが行われないまま60年以上強酸性(PH2)の廃水が坑口から流出し続けています。このような「義務者不存在の休廃止鉱山」は全国に100ヶ所以上あるとも言われています。隣の精進川も坑口から流れ出る同様の強酸性水に汚染されています。精進料理では肉や魚が出されないことから、魚の棲まない精進川という名前になったのではないかと聞きました。雨鱒川と精進川が流れ込む折戸川下流部は我が家から一番近い川ですが、ここで竿を出しても魚は釣れず、常々残念に思っていました。

折戸川との合流点の少し上流の雨鱒川の様子
鉱山からの鉄分で川底が赤く変色しています

　数年前、「雨鱒川、精進川の鉱害防止対策」という説明会が鹿部町民向けに開催されました。北海道大学の環境循環システム部門の佐藤教授が両鉱山の歴史や汚染されている現状について解説され、続いて画期的な、しかし実現できるかどうかわからない、水質改善策について研究内容が報告されました。私は折戸川に魚が戻ってくることを期待してどんなことをすれば川がきれいになるのか、本当に実現できるのか耳を傾けました。国の補助金を使って水質改善実験が行われるようになり、その後一年ごとにその進捗報告会が開かれました。私は毎回出席して徐々に具体化する水質浄化事業の足跡と将来の形を見守ってきました。折戸川にアメマスが戻るにはまだまだ年月を待たなければならないけれど、その取り組みは着実に進歩していることが確信できました。

　その原理は以下の通りです。小学校の理科室で石灰水に息を吹き込むと白濁する実験をしたことがあると思います。カルシウムなどを含む水が大気と接するとCO2が吸収されて水中で炭酸カルシウムに変わります(白濁します)。カルシウムが多く含まれる水を作るには岩石を水中に入れて溶け出すのを待たなければなりませんが、強酸性の川の水なら数千倍のスピードで溶け出すことがわかっています。つまり玄武岩など地上に無尽蔵にある石を砕いて強酸性の川に撒くと石が速く溶けるとともに河川水が中和されます。さらに溶けた石の成分が大気中のCO2を吸収するという理屈です。

　なぜこの強酸性の水を中和する方法が画期的かと言うと、川を浄化するだけでなく近年温暖化の元凶とされるCO2を効率よく吸収すれば、その量に応じてCO2を大量に排出している企業(航空会社、電力会社など)が買取ってくれるので(カーボンクレジット)、結果的に無償で事業を継続できるというのです。場合によっては事業原価を上回る収益を得ることもできる夢のような話です。さらに川に投入する中和剤として岩石の代わりに鹿部町特産のホタテの貝殻や一部の産業廃棄物が利用でき、川を浄化したカルシウムは海にもどって再び貝の成長を促すので一石三鳥、いや四鳥くらいの話なわけです。

　過日、北海道大学の研究陣(指導教員、研究に携わる学生、共同研究の他大学((早稲田大学他))の学生達)が雨鱒川で実験(中和剤投入、PH測定)を行っている現場を見せてもらう機会があり参加しました。今にも熊が出没しそうな山奥へ林道を何kmも走ったところに旧坑口があり、胴長靴に濡れながら必死で中和剤を投入する姿や熊に怯えながらサンプルを採取するところを見ました。坑口の近くにはかつて鉱山で働いた人の集落やズリ山があったとのことですが、今では草木に覆われてかすかな地形の変化にそれを偲ぶ程度でした。

道路に転用された大沼電鉄廃線跡
単一半径カーブが線路を偲ばせる
この先で雨鱒川を鉄橋で渡ります

　実はこの地点から山麓に向けて索道があり、積み出した硫黄鉱は大沼電鉄の池田園駅近くの選鉱場まで空中を運ばれていたのでした。廃線跡脇には現在もそれらしい建物や構造物が残っています。コンクリートに突き刺さったままの古レールがあるので、金鋸で切り取って持ち帰りたいと思いながら果たせていません。そんな話はさておいて、現場まで車で送迎してくださった客員教授の竹田先生が、「鉱山に関わる人たちの集落や周辺の様子のことも調べていまして、昔この辺りに鉄道があったらしいのですが、詳しいことがわからなくて、、、」と言われたのでした。「何を隠そう私はその鉄道を研究している当の本人でして」と返し、「それは大沼電鉄と言って、昭和4年に開通し、、、」と続けました。「戦時中に廃止になって戦後復活したんですが昭和27年にとうとう廃止されてしまいました。」長々と電鉄の説明やら逸話から近年の北海道のJR不採算路線の廃止問題まで話が拡大していきました。最後に「もし大沼電鉄について詳しくお知りになりたいことがあれば力になりますので。」と名刺交換をしました。

大沼電鉄池田園跡に残るホームの遺構　　　　　駅の脇にあるコンクリート造りの小屋
＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿索道に関係した建物と思われます

1947年(昭和22年)米軍が撮影した池田園周辺の航空写真に説明(赤字)を加えました
廃止された大沼電鉄、国鉄函館本線、その連絡線、索道と鉱物処理施設が見えます

　折戸川でアメマスを釣りたいと思っていたのがきっかけで雨鱒川の水質改善研究事業に興味を持ち、実地見学会に参加したら大沼電鉄との接点がみつかり、わずかなりとも鉱山のバックグラウンド調査の後押しくらいはできたらいいなぁ、と思った次第であります。

待避線(余談雑談) 今年の夏休み

 　当たり前ですが今年も夏が来ました。例年通りの夏と今年特有の夏が入り混じった慌ただしいひと月でした。と、まだ8月20日過ぎですが北海道なのでここで締めくくります。

　例年通りと言えば夏祭り恒例のカッター競漕がありました。実力ではセミプロ集団には及ばないので、今年も仮装して特別賞を稼ぎます。サッカーワールドカップで一躍有名になったノルウェーチームが披露したバイキングローを真似て盛り上がりました。金色の角が付いたヘルメットはボール紙製で、鉄っちゃんの特技を活かして私が手作り指導をしました。8月に入ると東京からの孫や神戸からの旧知のお客さんが鹿部にやって来て庭の電車に乗り、大沼でカヌー遊びしたり、バーベキューしたり、じいじ手作りの飛行機型カート＊で坂道を爆走したり。こんなことが連日繰り返されるのでキハの製作は一向に進んでいません。

北海道の夏を満喫する客人たち

　近年北海道も猛暑に晒されることが多くなりましたが、今年は暑くて堪らないというほどのことは一度も有馬温泉でした。昨年購入したエアコンは時々除湿運転する程度で、お客さん達の「北海道はやっぱり涼しいね」と言う妬みに心の底でニンマリしたものでした。

　一方夏が始まってすぐ、背中から肩、腕にかけて酷い痛みに苛まれ、医者に診てもらって薬を処方してもらいましたがあまり効果が見られず、その内お盆休みに入って一斉休診で苦痛と憂鬱に耐える日々を送ることになってしまいました。休み明けに総合病院で検査を受けたところ頸部椎間板ヘルニアとの診断結果でした。前立腺の具合が良くなって喜んでいた矢先、一難去ってまた一難、後期高齢者は暇なく病との闘いを強いられています。こんな病状でも孫やお客さんの接待を怠るわけにはいかないので辛い気持ちでも笑顔を絶やさず接するよう心掛けました。逆にそのおかげで痛みを忘れることができたのは不幸中の幸いだったかもしれません。

　朝夕の冷え込みは本格的になり、日差しが柔らかくなって栗のイガも立派にふくらんできました。夏休みの宿題に追われたトラウマのせいで、なぜかいまだにこの季節は心が押し潰されそうな気分になって嫌いです。