エンドレス線路延長 続編

 　線路延長作業の中間報告です。前回の投稿写真の通り一部の防草シートを張った後、路盤造成用の土砂を運搬したり、追加の防草シートや砂利を仕入れたりしました。北海道といえどもやはり8月前半には堪らなく暑い日があり、日によっては湿度が90%を越えることもあります。日よけテントを張ったり木陰で休んだりしながら作業を進めた結果ガレージ裏まで線路を延ばすことができました。路盤造成以外は従来の線路敷設と同じ工程なので、記述が重複しますが作業の進捗を説明します。

　分岐器に引き続き敷設したR=4mの曲線路の先にR=5mの曲線路を繋げます。この部分の路盤はまだ周囲とほとんど同じ高さで、少し土をばらまいて設計通り山形の傾斜にする程度で済みます。ところがちょうど砂利を使い果たしていたので発注したところ2週間待ちとの返事、レール曲げや枕木の準備(防腐剤塗布、犬釘用下穴あけ)を先に済ませても手空きになってしまいました。そこでその先の直線部の路盤造成を進めることにしました。家の裏手から一輪車で何度も土砂を運び、突き固めては連通管式水準器で水平を確認することを繰り返します。この線路と交差する通路も傾斜をつけて嵩上げします。ある程度土手の形状が定まったら散水し、水が浸み込むのを見計らってさらに散水を繰り返し、一昼夜置くと土壌が固まります。防草シートを張ってもまだ砂利が届かないのでさらに先のR=5mの部分の測量と線路用地の線引きや杭打ちまでしました。

　　　　直線部の路盤造成　　　　　　と　　　その先R=5m曲線部の測量杭打ち

想像を超える量の砂利搬入
得したような損したような

　砂利を8年前に発注した時はその日のうちに配送してくれたのに、なぜか今回はその業者から納品できないと言ってきたので、近所の造園業者に前回と同じく「25mmの玉砂利を3立米」と発注しました。10日以上待った末にやっと届いたのはいいのですが、同じ3㎥とは思えないくらい量が多く4ｔダンプで2回に分けて搬入されました。また小石が多く混ざっていて粒度が均一ではないのが気になりましたが、いまさら篩(ふるい)にかけて選別しても使い道に困るだけなのでそのまま使うことにしました。砂利であることに間違いはなく、想定より量が多かったことと相殺して良しとしました。

とりあえず敷設完了

　路盤上の防草シートを敷き詰めたところに雨が降り、翌朝見るとシート上に水溜りが出来ていました。路盤表面に凹凸があったためで、修正した上に砂利を目分量で50～100mm程度の厚さに敷き、防腐剤塗布した枕木を並べます。R=5mに曲げたレールを約40cmの間隔で枕木の上に置き、曲率修正の必要がないかチェックしました。この時点で厳密に測定しておけばよかったのですが、その先の直線レールと接続する段になって曲げ過ぎであることが判明し、後で曲げ戻す羽目になりました。そして犬釘を打ってレールと枕木を締結し、枕木の間に砂利を入れるととりあえずこの区間(2.2m)線路敷設完了です。

　続く直線部ですが、こちらは3年前にデ1を文化祭に出展した際に作った完成済軌框があるので砂利の上に置けばいいだけです。と安易に考えていましたが、曲線と直線を滑らかに繋げるために左右のレールの長さや互いの向きを調整しなければなりません。前述のとおり曲げ戻しが必要になったもののなかなかその要領がつかめず悪戦苦闘、しかもどういうわけか計算間違いをしていて、内側のレールは10cmばかり切り落とすことになってしまいました。そして敷設状態でのペーシ(継目板)締結用の穴あけも苦しい姿勢での作業になりましたが、そういう困難を乗り越えて直線部との接続が完了しました。交差する通路の踏切を作らないといけないので砂利入れはまだ見合わせておきます。

枕木に締結した状態での曲げ戻しは作業しづらい　　　　　　　内側レールの切断　　　　　　　

R=5m曲線部に接続した直線区間の水平確認

　踏切はコンクリートプレートをはめ込む手もありますが、人道専用の雰囲気を出すために枕木を並べることにしました。レール上面と元の通路の高低差が40cm近くあるため、取り付け部付近は盛り土をして通路に傾斜を付けます。それでも道床とレールの厚さ分は階段にして高さを稼ぎます。これも人道専用踏切ならではの利点(？)です。

踏切完成状態　この後段差部にゼブラ塗装する予定

　繋がった6m余りの線路を手押し無蓋車と電車で試運転したところ問題となるようなことはありませんでした。電車で走行した感じでは、R=4mの曲線からR=5mに入ったところでモーターの唸り音が変わり、体感速度が上がるとともに電流値が下がる様子が観察できました。線路の見た目も明らかにR=4mの部分は急カーブという感じがします。

　延長工事は着手以来2ヶ月近くかけてやっと計画の半分が完成しました。この後曲線部の路盤造成を含めて残された予定工期は10日ほどしかありません。

待避線(余談雑談) 機械設計のツボ

 　先日電車を運転していたら突然動かなくなってしまいました。その数日前から車輪がスリップ気味だったのですが、雨で線路が濡れているためだろうとあまり気にしていませんでした。実際には車輪がスリップしていたわけではなく、チェーンのスプロケットと軸が滑って最終的に脱落していました。慌てて他のスプロケットの固定部に緩みがないか点検しましたが異常はありませんでした。この故障は本質的な設計ミスとまでは言えず、どちらかというと日頃の点検を怠っていたことに起因したと考えた方がいいでしょう。

　スプロケットは軸に対して2本のネジで固定されています。1本ではなく、90°または120°ずらした方向から軸表面を押し付けるように締め上げてあるのです。もしこのネジが1本だったら回転方向が何回か切り替わった時点で緩み始め、そう長くないうちに滑り始めていたと考えられます。軸とスプロケットの穴の間には数十ミクロンのスキマがあり、ミクロ的に見ると両者はギッコンバッタンと相対運動をする可能性があるわけで、この動きによってネジは少しずつ緩んでいきます。2本のネジで押し付けると軸と穴は3ヵ所で接触することになり、相対運動がなくなる結果繰り返して負荷の方向が変わっても緩むことがなくなります。

止めネジが1ヶ所の場合(左)軸は完全には固定されず、穴との相対運動が発生してしまいます

　私が設計技術者として駆け出しの頃、このことを知らずにネジ1本で部品固定していたのですぐ緩んでしまい、その都度締め直すという徒労を繰り返していました。それは実験用の設備だったので面倒な仕事が増えるだけのことでしたが、製品の設計者としては失格です。そんな下積み時代の失敗談をいくつか。

　上に書いている軸と穴のスキマをどの程度にするか、規格の記述や何ページにもわたる表があって、経験の少ない設計者にとっては何を根拠に決めればよいのか困ってしまいます。実は嵌り具合をカチンカチンにするのかグサグサにするのかさえ決めれば、実用的な選択肢はほぼ確定するのですが、特殊な結合事例を網羅するためにJISにはいろいろな嵌め合い条件が想定されているのです。実際に使用する欄に赤線を引いておけば簡単で便利なツールであることがわかります。そのことさえ知っていれば車輪と車軸の嵌め合いでも、軸径からこの規格の最もノーマルなスキマの値を決めることができます。ものわかりのいい鉄工所なら図面に細かい数値を書き入れなくても「スキマ嵌めでしっくり」とか「H7g6で」と言えば加工してくれるでしょう。さらに今どきのCADではいちいちそんな表を見なくても画面上で公差の選択ができるようになっていて、おそらく常用する項目がデフォルトで設定されているはずです。

JIS規格の軸の公差　左欄の軸径(mm)に対して加工許容値(μ)が定められています

「盗み」「逃げ」を考えるのは
窃盗犯だけではありません

　次はなかなか教えてもらえない盗みのテクニックの話。大きな声では憚られますが、これはよく新人設計者が製造現場から「盗みを入れてくれ」と言われる実例です。板金(鋼板)を曲げた部品の図面を描くときに、完成品のイメージから展開図を作り、寸法を記入して仕上げます。するとその図面に従って鋼板を切ったり曲げたりする作業担当者は「テッパンは折り紙みたいに自由自在に曲げられるモンじゃない」と悲鳴を上げます。鋭い曲げの根元には「ヌスミ」とか「ニゲ」と呼ばれる空洞部分を設けないと内部応力が拡散して周囲が変形したりひび割れしたりしてしまうのです。ヌスミが大きすぎると強度低下を招くのでどれくらいが適当か、現場でそのテクニックを盗むしかありません。強度に影響がない場合は図面の片隅に「必要に応じてヌスミ加工を許容する」という注記を書き込むニゲのテクニックもあります。

　構想図を描くのは設計作業の中でも腕の見せ所です。完成した機械をどう扱うかを考えながら使いやすさやその機能、強度を充分に発揮できる形状を決めていきます。ところがその機械をどういうふうに組み立てて作るのかということに考えを巡らせないと困ったことになってしまいます。図面は紙の上に線を引いて描いていくので、実際に作ることができない物の組立図が描けてしまうことがあるのです。空洞の中に取り付ける部品が入り口の穴より大きいとか、長い部品は曲げないと入れることができないとか、工具を回すスペースがないので組立てられないとか。こういう図面や形状のことを「地獄」と呼び、そんな設計をした者は同僚や組立現場から蔑まれます。面白いもので、地獄設計で使えなくなった部品や加工ミスで廃却する部品のことを「オシャカ(お釈迦)」と呼びます。

　新人の内はこんな経験も一度や二度ではありません。その都度挫折し、落ち込み、反省はしますが、言い訳もします。「そんなこと学校では教わらなかった。」

待避線(余談雑談) 鉄道工学を学んだ頃

当時の最新車両が表紙を飾っています

　本棚を整理していたらチョッと懐かしい書籍が出てきました。「入門鉄道車両」というB6版サイズ(128×182mm)で、大学の専門課程で鉄道工学の教科書として購入したものです。工学部の授業や勉強ではいわゆる理科の内容を深める一方、さらに実際的なモノ作りについて学びました。つまり物理、化学、数学の難しい(さっぱり解らない)理屈や数式をノートに書き写し、製図や加工、機械や道具の使い方について実習や講義を受けました。子供の頃から機械いじりや模型作りが好きだったので、「機械要素」という授業でウォームギヤやユニバーサルジョイントといった聞き慣れた用語が出て来ると、一歩先んじているような気がして嬉しかったことを覚えています。

ページをめくると

　「自動車工学」「航空工学」「鉄道工学」という講義が選択科目にあったので迷わずカリキュラムに入れ、週に一回最前列で受講しました。鉄道工学の講師は国鉄鷹取工場の技師の方で最後の授業は工場見学でした。その授業で一括購入したのが「入門鉄道車両　石井幸孝著」です。講義は一般学生が対象なので「鉄道車両には蒸気機関車、電車、ディーゼルカー等があって、、、」から始まって、電車の抵抗制御やディーゼルカーのトルクコンバーター、線路のカントとスラック、そして新幹線とリニアモーターカーの話などでした。私にとっては全部常識的に知っていることばかりで新鮮な知識を得るような機会ではありませんでしたが、やっぱり嬉しい時間でした。そんな内容なので授業で教科書はほとんど参照されることはなく、私も記述内容を細かく見ていませんでした。今あらためて読み直すと実にわかりやすく解説されていて、ブログで説明した下手な走行特性と出力特性の関係などはこの教科書を読んでから書けばよかったと後悔しきりです。その他にも知らなかったことが詳しく書いてあり、天狗になっていた自分が恥ずかしく思えてきました。

　この本には当時の最新技術であるサイリスタ制御の記述はありますが、当然ながらVVVFインバーターについては全く書かれていません。まだパソコンが一般的ではなかった時代で、計算尺や手回し式卓上計算機に代わって電子式卓上計算機(電卓)が初めて発売された頃のお話です。卒業研究といっても実質一ヶ月ほどの実験で、残りの10ヶ月近くはデータ整理とグラフ作成、論文の清書や発表用のスライド作りに費やしていました。もしエクセルやワードを使うことができたなら、たった数日で格段に見栄えのする成果があげられたと思います。そう考えると隔世の感がありますね。計算尺や手回し式計算機(通称タイガー計算機)については今では死語になっていますが、ネット検索すると画像や原理、使用方法などを詳しく知ることができます。 

エンドレス線路延長

　昨日投稿の方針決定により、手持ちのレールを使ってできる限りの線路延長を図ることにしました。レールの在庫としては、新品(かなり錆びてはいますが)の定尺5.5mが2本、分岐器製作時の残り4.6mが1本、文化祭での展示移送用軌框完成品(直線)4mと1.5m各1本、合計で約13m分です。軌框として完成しているものはできるかぎり直線部にそのまま使用することにしますが、全体計画図通りに効率よく充当できるかはフタを開けてみないと何とも言えません。それはなぜならレールの曲げ半径というのが結構大雑把である、つまり計算通りにならない一方で、ゲージや継目の位置合わせのためにその場で追加曲げや戻し、切断を行うことがあるからです。

線路延長計画　褐色部分が今回の着工区間　

道床と路盤の構造

　今回の線路延長部は既にある花壇の中を横切ってガレージの裏をかすめ、隣家との境界の方向へ向かっています。庭全体が緩やかな傾斜地になっているので高地にある既設線路は地面を掘り込んで砂利を入れてあり、低地側は築堤状の路盤を造成しなければなりません。庭で穴掘りや整地などをして不要な土が出るとこの線路予定地に持ってきて盛り土にしてきたので、ある程度路盤らしくなっています。7、8年前に敷設した線路の枕木の一部が腐朽していたことから今後敷設する線路は水はけを考慮することにしました。また春から夏にかけてあっという間に色んな植物が芽を出して成長し、道床の砂利のスキマから葉茎が生えてくることはもとより、延長予定地に置いていた軌框が草に埋もれて廃線跡のようになってしまうことがありました。施肥によって花壇周辺の土壌が栄養豊富になっていることが一因で、雑草特にスギナが繁茂することがないような対応を考えることも必要です。 

掘り込み道床(左)と盛り土道床(右)　右の写真の手前側に盛り土路盤が造成される予定

　　　　　　　延長予定地(ツツジの右側)　　　　　　　廃線跡のようになった仮置き線路

　その対策として

〇第一に枕木の下の砂利の層を厚くする。

〇次に砂利のなかに土が浸入しないように砂利層と路盤の間に分離膜を張り、傾斜を付けて水が滞留しないようにする。

〇この分離膜には防草シートを使用して路盤内部からスギナなどの雑草が成長しないようにする。

　実物の線路、道床、路盤の構造を参考にしようとネットで検索したところ、近年の路盤上面はアスファルトやコンクリートで傾斜(約3%)が付けられていることを知りました。理由は書いてありませんでしたが、水はけを良くするためだと思います。枕木下の砂利層の厚さは1級線でも200~250mmですから1/3スケールで70~80mmあれば実物通りになります。防草シートはわずかながら透水性があるので仮に傾斜が不完全であっても水溜りにはならない(であろう)ことが期待できます。防草シートの本来の機能を試すためにスギナの繁茂した箇所に被せてみたところ、数週間後に葉は緑色から黒く変色していました。ただ枯死したわけではなく、地中で越冬しながらも温度と光が整えば重力に逆らってニョキニョキと顔を出すしたたか者ですから、物理的に成長を阻止するためには破れることがないように注意しなければなりません。犬走や盛り土の法面が防草シートむき出しでは美観上味気ないので試験的に人工芝を貼ってみようかと考えています。

水はけ防草対策　　　　　　　　　　　　路盤造成工事中

 　

今後の方針とタイムスケジュール

 　実は過日、義父が他界しました、94歳の大往生でした。このブログにも記している通り線路の敷設を始めた(2014年)頃は同居していましたし、何より鹿部電鉄があるのは彼がここに広い土地と別荘を購入してくれたおかげです。あらためて深い感謝と敬意を表したいと思います。　合掌

 

　さて私は今、鹿部電鉄設立以来の岐路に立っています。いやいや分岐器が出来たからと言ってそこに立って線路を眺めているわけではありません。幼い頃からの悲願であった運転手になる夢が実現し、次は自宅を廻るエンドレスを建設するために分岐器を作りました。用地の確保は済み、大部分の築堤の盛り土もできているので、ひたすら線路を延長すればそう遠くないうちに周回軌道が完成するはずでした。ところがいきさつを昨年末来の「妄想トレイン」に書いている通り、根が作り鉄なのでもう1両電車が欲しい、正確に言うと昭和の気動車を作りたいと思うようになってしまったのです。世のすべての作り鉄がそうであるとは言いませんが、移り気に加えて無計画は鉄ごころついた頃からの性分です。ここはしっかりとした計画を立て、着手実行する順序を決めて一つずつ完成させていくことにします。

　優先順位は以下の通りです。

　1．カヌー格納庫の艇移載用線路敷設：床、壁、扉は当面手をつけない。(7月中旬)

　2．エンドレス線路延長：在庫レールが使用できる範囲(約13m)で路盤、道床、レールを敷設する。砂利追加手配。(9月中旬)

　3．気動車用走行抵抗改良台車製作：詳細加工設計図作成、外注手配、購入品手配、組立、試運転。(10月末)

　4．カヌー格納庫の床、壁整備：扉製作が降雪に間に合わなければ翌春まで密封。(台車製作と並行して11月末)

　5．レール追加手配：予備含めて20本、ペーシ/モール/スパイキ必要量算定。カヌー格納庫で保管。(2023年5月、格納庫の雨対策完了が前提)

　6．エンドレス線路延長：路盤造成、橋梁製作、レール敷設。(前5項完了後開始)

　7．気動車留置線敷設：路盤造成、レール敷設、横取り装置製作、建屋は別途検討。

　8．気動車車体：設計、材料手配、製作。外観完成を優先。

　9．気動車動力/制動装置：設計、材料手配、製作。

　肝に銘じるべきは、やっている仕事が終わるまで次の作業着手や資材手配に手を染めないことです。天候や段取りの都合で作業を並行あるいは交互に行うことは許容しても、基本は”One by one”を徹底するように心がけます。

　第5項に始まる2023年度以降の計画に完了期限を書いてないのは正直なところ見当がつかないからです。数十メートルの線路敷設にどれだけ手間取っているンだと𠮟咤の声が聞こえて来そうです。折から空知鉄道さんでは一気に45mの延長、分岐器や駅の設置など延伸開業のテレビ放映(道内)等があり、熱意と行動力の差を見せつけられた感があります。デ1の製作には3年半かかったので、それ相応の期間が必要であると思う一方、そんな長い間の心変わりを抑える自信はありません。それでもデ1とキハ40000が花に埋もれた庭を行き交う光景を想像すると胸の高鳴りを覚えずにはいられません。　

もう一つの15インチゲージ

庫内線路敷設中

　庭の鹿部電鉄の作業はしばらく止まったままになっています。カヌーシーズンを迎えて格納庫の整備をしているためです。昨年までは雨ざらしのウッドデッキにカヌーを置き、必要な時に無蓋車に載せて道路脇の終点まで押して行き、クルマのルーフキャリアに積み替えていました。昨秋雪が降り始めた頃に格納庫の柱と屋根が完成し、愛艇は雪に埋まることなく冬を越すことができました。まだ壁も床もなく、地面は日当たりが良いのでイタドリが生えてきてチョッとみすぼらしい状況です。

　格納庫はガレージの側壁に隣接して建設したので車とカヌーは平行に置かれるようになっています。それぞれが前進すれば簡単にルーフキャリアに載せ替えられるので、その仕掛けを作っているわけです。格納庫にレールを敷き、台車に載せたカヌーを引き出せば車に横付けという寸法です。計画当初は鹿部電鉄と同じ6kgレールにし、当然ゲージは15インチ、格納庫の裏へ延長してエンドレスに繋げようと企んでいました。格納庫に電車が出入りすることも可能になり、なかなか面白そうな運転が楽しめそうだとウキウキでした。エンドレスからの分岐は頻繁に使うこともないし、レールの斜め切りはもうたくさんという事情もあって、簡易な横取り装置を設けてはどうか、とまたまた妄想の日々を過ごしていました(「横取り装置」についてはネット上に詳しい記事がありますので検索してください)。

カヌーを載せた台車とレール拡大写真
車輪横の黒い金具が逸脱防止装置です

　ところがカヌーの重量はたった18kgで、大層なレールを敷くために狭い小屋の中で盛土や砂利撒きをすることを想像するともっと簡便な手段があるだろうと思うようになってきました。ホームセンターで使えそうな物を探した結果、引き戸用のレールと戸車が手頃な価格であるのを見つけ、気が変わらないうちに買って帰りました。片側の戸車は溝付き、もう一方は平車です。両方溝車にするとゲージ管理をする自信が持てませんので、ケーブルカーと同じ構造にしました。この場合何をもってゲージと称するのかよくわかりませんが、戸車の中心線間隔を15インチ(=381mm)にしました。

　1.5～1.8m間隔の支柱に2本の角材を渡して、一方の中央に半円を引き延ばしたような断面の甲丸レールを打ち付けただけの線路です。余計な力が加わらない限り滑らかに動きますが、サスペンションのない4点支持なので溝車の一個が浮き上がると脱線する可能性があります。仮に脱線しても台車が角材から脱落したり転覆したりすることがないように、台車に逸脱防止装置を取り付けました。新幹線の地震対策と同じです。

この状態でルーフキャリアに移載します

　とりあえずカヌー格納庫の線路が完成したら、壁や床、扉の取り付け作業はその後にして、鹿部電鉄の建設作業に戻ります。5.5mのレールが2本あるので曲げと敷設を行い、引き続きレールを仕入れて線路延伸を行うか、急曲線通過特性を改善したボギー車のキハ増備に力を注ぐか、一人だけの重役会議に建議します。

　余談ですが、格納庫の床は雨水浸入対策をしたうえでレールの保管場所にする予定です。

待避線(余談雑談) 鉄博で見たダブルルーフの構造

 　デ1の屋根製作について2021年4月15日に投稿した記事の中で、「その時ダブルルーフが外部の明かりや空気を車内に取り入れるために巧みに工夫された構造になっていることを知りました。」と書いています。16番模型でダブルルーフ車両を作る時は、2段に加工された市販の屋根板の前後をヤスリとサンドペーパーで削るだけなのでその詳しい構造を知る由もありません。大沼電鉄が開業した昭和初期にはすでにダブルルーフの時代は終焉を迎えていたようで、戦後生まれの私は当然そんな車両の天井を間近で見たことなんてありませんでした。ダブルルーフと称される車両に乗ったことはありますが、キャンバスで屋根全体が覆われてしまってその構造がどうなっているかという疑問さえ抱きませんでした。その古典客車は別府鉄道ハフ7で、現在古巣の相模鉄道(元神中鉄道)かしわ台車両センターで復元保存されているそうです。写真を拡大観察する限りは明り取り窓が復元されているように見えますが、その構造まで忠実に再現されているかは不明です。

　別府鉄道ハフ7　1970年頃　自身撮影　　　　　　　古巣に保存中の元ハフ7　Wikipediaより

蒲原鉄道モハ1の内側窓　上部の金具を引くと開く

鉄道博物館「大正時代の3等客車」カットモデル

　その後、1923年製の蒲原鉄道のモハ1の保存車を見学する機会があったのでじっくりと観察しました。この車両のダブルルーフはほぼ原形と思われる構造を保っており、車内から窓の開閉をすることも可能で、きわめて良好な状態で復元保存されていました。また大沼電鉄デ1の製造元である日本車両の図面集を入手することができ、他の車両を含めて寸法的な推測が可能になりました。過日大宮の鉄道博物館を訪ねた際に、「大正時代の3等客車」という実物のカットモデルが展示してあるのを見て、目の当たりにダブルルーフの構造を知ることができました。これらの観察結果からダブルルーフは単に屋根が2段になっているだけではなく、横長窓が内外2重になっていてそれに挟まれた空間がダクト状の構造になっていることをはっきりと再確認することができました。つまり外側にはベンチレーターが設けられてダクト部に外気が導入され、内側の窓は煽り戸状で車内から開閉できるようになっています。必要に応じて換気が可能ですが、この構造のおかげで横風を受けても雨水が車内に侵入することがないように工夫されているわけです。鹿部電鉄のデ1は外観だけを真似て製作されているので、この部分の窓は2重にはなっておらず、ベンチレーターも構造の検討をしているうちに車体が完成して未装着のままになっています。今後、追々製作するつもりではいますが。

デ1の車内

　私には16番模型製作の習性が残っていて1/3スケールの車両でも車内の作り込みには手をこまねいています。これまで模型の車両内部は塗装すらしたことがなく、椅子や吊革に凝る人の作品を見ては「覗き込まなければわからないのに」と思っていました。乗り込める大型車両の場合はそうも言っていられない事情があって、無塗装どころか木質の退化退色や外板の塗料が窓枠から回り込んで垂れている状況に後ろめたさを感じているのが実情です。ダブルルーフには採光に加えて通風機能があることを得意げに説明しておきながら、窓が一重でしかもガラス(アクリル)を固定する木ネジがむき出しのままであることも手抜き丸出しで、もし待避線でもあったら隠れてしまいたいくらいに恥ずかしく思っています。