待避線(余談雑談) 続地域貢献の話

 　前回の投稿「駅の改修」のきっかけとなった「鹿部っ子教室」の報告です。昨年9月21日の余談雑談で、私が町内の小学生に講話をすることになって鹿部電鉄を建設するに至った経緯を説明したことを書きました。当初予定されていた見学は住宅地での熊の目撃情報があったために延期されていましたが、危険性が遠のいたと判断されてこの度の実施となりました。

上：大沼電鉄の説明　下：トの手押し体験 ダイワハウス撮影

　参加者は23人、引率補助の中学生やご近所のボランティア、主催の教育委員会やリゾートデベロッパーである大和ハウスのスタッフ合わせて40人以上が一堂に会してイベントが開催されました。小学生は3年生から6年生までが4班に分かれて、バードカービング、家具工房、鹿部電鉄の3か所を巡り、スタンプを集めます。

　鹿部電鉄ではまず、100年近く前に大沼から鹿部まで鉄道があったこと、電車は今あるホームセンターの駐車場を横切り、コンビニの裏手を通り、郵便局の前で川を渡って、バス車庫の近くにあった終点の鹿部駅まで走っていたこと、集電するためにポールが付いていること、サボの文字は右から左に書かれていること、などを説明してからデ1を運転しました。曰く「電車が鹿部の町の中を走っているのを想像しながら見てくださいねー。」　次に転轍機の役割の説明に続いて操作体験をします。最後はみんなが乗ったトを交代で1人が押すという実験をしました。子供の指1本で4、5人が乗った貨車を動かすことができ、動き出したら手を放してもそのまま走る、という「鉄道は少ないエネルギーで多くの人や貨物を運ぶことができるエコな乗り物」を体感してもらいました。ほとんどの子供がJRや市電に乗った経験がないのが現実なので、「『今日、鉄道はいいな』と思った人は、今度函館に行くときJRで家族が向かい合わせの席に座ってオヤツやお弁当を食べながらおしゃべりしてはどうでしょう？」と語りかけて終わりました。

模造硬券　よくできています

　万が一を考えて動力運転での乗車を避けたので不満が出るかと心配したのですが、手押し乗車体験が好評で「最高に楽しかった！」と言ってくれました。スタンプを押す際に、ボール紙にパソコンで印刷した硬券の復刻切符を1枚ずつ手渡しました。都会でも今どきは切符を見たことがない子供がいるとかで反応が不安でしたが、スタンプ台帳に貼り付けたり大事にポケットに仕舞い込んだりして想定外に喜んでくれたのは驚きでした。事故なく終われたことは何よりの成果で、帰りのバスを見送った後ドッと疲れが出ました。

駅の改修

改修前の駅プラットホーム
段差や傾きの様子が見えます
　　　　　　　　　Googleストリートビュー

　昨年9月21日投稿の「地域貢献の話」で書いた通り、春になって「鹿部っ子教室」で子供たちが鹿部電鉄の見学に来ることが決まりましたので、崩れかけたプラットホームの土台であるコンクリートブロックとめくれ上がった敷石の改修をすることにしました。5月24日(土)の実施日まで日数はあったのですが、春はサークル活動のイベントやその他の準備作業が目白押し、渓流釣りや山菜採りシーズンも始まるのでなかなか着手できません。いや着手はしたけど進展がなかったというのが正しいでしょう。駅を作った時から10年の時を経て自身の体が年老いて重いブロックを持ち上げるにもテキパキと進まないことをあらためて思い知りました。実はこのブロックは地面に置いただけでモルタル固定していなかったため、雨水の浸透や冬季の霜柱によって少しずつ移動、変形していたのでした。過去に積み直したことがあり、いずれ固定する必要があることは認識していたものの、左官仕事の経験がないので道具もありませんでした。

とりあえずは改修に着手

　なにはともあれ現状のブロックを崩し、さらにジェット水で洗浄して準備は完了。YouTubeでモルタルの扱いを勉強してからホームセンターでバケツやコテ、水糸を購入しました。プロの手捌きを見ると誰でも簡単にできそうだったので試しに少しだけセメントを練ってブロックに塗り付けてみましたが、見るとするのは大違い、戦意喪失してさてどうしたものかと中断を余儀なくされてしまいました。右の写真撮影から下の写真の状態になるまでに約40日が経過して草が茂っています。

老体に鞭打ってブロックにモルタルを塗り付けます

　悩んでいても始まらないのでとにかく見様見真似でそれなりの作業を続け、なんとか期限の2日前に完工することができました。見たところ敷石はきれいに並んでいますが、素人仕事なのでブロック同士がしっかりくっ付いているか全く自信がありません。

　 ヘタクソなりにブロック積みを経験して知ったことは次の通りです。何事もやってみないと身には付かない。最初は職人の技を真似するだけでも難しい。上手に、手際よく、見た目も立派に、なんぞは基本をマスターしてからの話。回数(個数)を重ねると上達できることは間違いない。左官仕事は奥が深い。エンドレスを完成させるには裏の低部に橋梁を架けることになりますが、その橋台はブロック積みを計画しています。今回はそのいい練習になりました。

駅改修完了、鹿部っ子教室の開催を待ちます

　「鹿部っ子教室」の様子はあらためて投稿します。

待避線(余談雑談) 続ゲージの呼称

 　日本国内において軌間16.5㎜縮尺1/80をHOゲージと呼ぶことの是非について、私は「どうでもよい」派であると前回の投稿で書きました。その立ち位置についての深掘りはしないつもりですが、なぜ日本でこの16番ゲージがガラパゴス化したのか私なりの推測をしたいと思います。その理由を考えるための切り口は色々あると思うので、ここに書くのはその一断面であるとお考え下さい。

　1872年(明治5年)に初めて鉄道が開通した際のゲージは3’6”( 1067mm)であったことは周知の通りで、その後官営鉄道は全国的にすべてこの軌間で建設されました。これを指示したのはイギリス人技師であるとされていますが、当時のイギリスの鉄道は概ね標準軌(4’8”1/2＝1435㎜)であり、3’6”を選択したのにはなんらかの意図があったと思われます。その根拠には諸説あるようですが、当時の国力や地勢が考慮された結果であるとすれば尤もである、と私は考えます。少し時を経て標準軌の私鉄が開業していますが、その車体の大きさは従前とさほど変わりはなく、路面電車として誕生した都市圏の電車の車両限界はむしろ小さいくらいでした。つまり軌間としては2種類(4”6’=1375mmを含めると3種類)あっても車体の大きさはみんな大体同じだったということになります。このお話、新幹線と軽便鉄道は除きます。

左：ドイツ103型電気機関車　右：阪神の881型　　　いずれも自身撮影
軌間は4’8”1/2(1435㎜)で同じだが車両の大きさがハンパなく異なる

レーティッシェ鉄道Ge6/6II　Wikipediaより

　一方海外に目を向ければ、標準軌と言われるだけあって欧米の幹線鉄道の多くは4’8”1/2であり、しかも一般的にプラットホームが低いこともあって車両は見上げるばかりに大きく車内は広々としています。それでも地方に行くと3”6’やメーターゲージ、3”などの鉄道が見られますし、東南アジアでは幹線としてこのような鉄道が敷設されています。これらは軌間に合わせて、標準軌の車両に比べるとひと回り小柄の車体になっています。私の好きな(好きだった)スイスの代表的な私鉄レーティッシェ鉄道(RhB)はメーターゲージで、山岳部を高速走行するためにED級の重連やEF級の電気機関車が使われていました。こんな機関車が何両もの客車を従え、雄大な景観を背にグングン急こう配を上って行くわけですが、時刻表などでは「ナローゲージ(Schmal Spur)」と表記されています。

　つまり日本では軌間にかかわらず車両はほぼ同じ大きさであるのに対して、世界的に見れば軌間に応じて車両サイズが変わるのが一般的であると言えます。そういう視点では、日本の国鉄(JR)はやはりナローゲージに属するのが妥当ではないかと思うのです。ところが、「阪急や近鉄や京急もナローゲージに入れてしまうのか」、「せっかく16.5㎜という便利なレールがあるのに」・・・その他いろんな意見が入り乱れた結果、16番ゲージと言う妥協の産物が出来上がったと思われます。

　その背景には、日本の鉄っちゃんの多くが海外の鉄道に興味を示さないことがあります。あまり接する機会がない、身近な鉄道への愛着が強いが故に他に目が向かない、あるいは恣意的に興味を持たないことなんかもあるようです。悪く言えば島国根性のせいかもしれません。日本型と外国型の模型が同じ線路の上に置かれることは稀で、さらに事情通でなければそれぞれのスケールに違和感を覚えることさえほとんどないでしょう。

「実物の鉄道の線路幅は異なっていても走っている車両の大きさはみんな同じ、模型の線路は(狭軌と標準軌の)どちらにも通用する中間的な幅にしてある、だから仮に外国型の車両を持ってきても同じ線路を走らせることができる。」と多くの日本の模型鉄が思っている(た)ことが、16番ゲージのガラパゴス化を助長した理由ではないかと考えています。私自身が作っていた模型がHOではなく16番というカテゴリーに入るのだということを知ったのは成人してからでしたし、海外の列車に初めて乗車して異次元の鉄道旅に驚きを覚えたのはもっと後のことでした。偉そうに他人のことは言えません。今後は外国の鉄道と接点を持つ人の割合が増えるので、模型の軌間と縮尺の関係に対する考えもますます多様化していくと思います。